ESTRADAS, AUTOMÓVEIS, BICICLETAS, CONDOMÍNIOS E O MÍNIMO PÚBLICO

Por Fernando R. F. de Lima.

 

Outro dia eu conversava com um amigo meu sobre uma questão que me desagrada aqui em Curitiba. A disseminação de condomínios de casas nas cidades da Região Metropolitana transformou as outrora pacatas estradas rurais[i] em verdadeiras pistas de corrida sem acostamento ou sinalização eficiente. Há vários exemplos de estradas em que este processo está ocorrendo, como a Estrada do Caqui, ligando Quatro Barras a Campina Grande do Sul, Estrado do Cerne, ligando Santa Felicidade à Bateias, Estrada Velha da Ferraria, que liga o Passaúna ao bairro da Ferraria, em Campo Largo e a Estrada da Graciosa[ii]. De todas, esta última é a que tem a melhor conservação e reserva um espaço (ainda que reduzido) para.

Estas estradas, que eram muito agradáveis para passear de bicicleta nos fins de semana, por serem arborizadas e com pouco tráfego, estão se tornando de forma muito acelerada corredores de ligação da cidade com os condomínios de casas espalhados por áreas que antes eram rurais. Muitas estão sendo pavimentadas ou já o foram, e com isso a velocidade dos veículos cresceu muito além da capacidade das vias, que em geral são estreitas, sem acostamento e com subidas e descidas acentuadas.

O aumento da população, que antes era típica de áreas rurais, com 1 a 5 habitantes por hectare, tornando-as típicas áreas suburbanas, com densidades de 20 a 40 habitantes por hectare, casado com o fato de serem áreas distantes da cidade e ocupadas por população de renda média alta, levou a elevados índices de motorização (2 a 3 carros por família), com grande dependência do automóvel para atividades cotidianas. Com isso, o tráfego aumentou de forma exponencial nestas estradas. Em nenhuma delas ciclovias paralelas foram planejadas, de modo que estas estradas tornaram-se perigosas para pedestres e ciclistas.

A questão levantada pelo meu amigo foi: há fundamento em subsidiar a criação de ciclovias para passeios em fins de semana para um grupo pequeno de pessoas? Por que a sociedade deveria pagar para que alguns possam desfrutar de estradas bucólicas na zona rural em detrimento da maioria? Diante disso, vou destilar aqui mais alguns argumentos contra a expansão de subúrbios nas cidades brasileiras, principalmente na Região Metropolitana de Curitiba.

Se considerarmos que construir ciclovias e calçadas é uma forma de subsidiar os ciclistas e pedestres, pavimentar estradas é uma forma de "subsidiar" motoristas. Pavimentar ruas em áreas urbanas com asfalto[iii], criar cruzamentos semaforizados, construir viadutos e delimitar áreas de estacionamento também é uma forma de subsidiar motoristas. Basta pensar no custo de se implantar a sinalização vertical nas ruas, como, por exemplo, placas de "preferencial". Se cada placa com seu devido poste custar R$ 50,00, há um subsídio indireto de R$ 100,00 por cruzamento em cada esquina de cada bairro de uma cidade. E se imaginarmos um custo de R$ 25000,00 reais para cada um dos mais de mil cruzamentos com semáforos na cidade de Curitiba? Só aí, sem contar gastos com manutenção desta estrutura, temos um custo que ultrapassa os R$ 25 milhões.

Praticamente toda a sinalização vertical e horizontal existente na cidade decorre do tráfego de veículos motorizados[iv]. Portanto, toda prefeitura gasta muito dinheiro para favorecer o tráfego de automóveis, que muitas vezes resulta em maior insegurança para pedestres e ciclistas. No começo, as ruas foram asfaltadas e sinalizadas para benefício de poucos motoristas[v], em detrimento do investimento em transporte coletivo e não motorizado que estava, este sim, ao alcance da maioria da população. Ainda hoje, os investimentos em infra-estrutura para transporte motorizado individual superam em muitas vezes tudo que é investido para os demais modais de transporte. Não é por acaso que este é o modal cuja participação mais cresce no país, principalmente nas grandes cidades, a despeito do aumento dos congestionamentos e dos custos para manter um automóvel.

Eu imagino, e é possível encontrar suporte em experiências de outros países, que o investimento em ciclovias, ciclofaixas, sinalização vertical e horizontal para ciclistas, bicicletários e campanhas educativas, permitiria que, pouco a pouco, mais pessoas pudessem utilizar este modal de transporte para se deslocar pelas cidades. Da mesma forma, se fossem realizados investimentos pesados para tornar as cidades amigáveis aos pedestres, com boas calçadas, arborização, ruas seguras e bem iluminadas, muitas pessoas iriam dispensar o automóvel em favor da caminhada para trajetos de curta distância.

Obviamente, este tipo de investimento nas cidades também teria outras conseqüências ou externalidades bem vindas: a principal seria aumentar muito a qualidade de vida os bairros urbanos, desestimulando as pessoas, sobretudo de classe média, a procurar os subúrbios e condomínios fechados. Muitas pessoas escolhem os condomínios no estilo Alphaville não por conta de uma preferência por "morar longe", ou em terrenos grandes, mas pelas "conveniências" que estes condomínios oferecem: ruas bem pavimentadas, calçamento, iluminação, segurança e limpeza. Todas estas características deveriam estar presentes em todos os bairros de uma cidade. Elas compõem o "mínimo público". Com eu já argumentei em outros textos, estas são atribuições básicas do Estado (no caso, do poder municipal), e deveriam ser cobradas e exigidas muito antes de se pensar em políticas de distribuição de renda, por exemplo.

Por isso que eu vejo a priorização do investimento no transporte individual motorizado como uma forma de privilegiar e disseminar um determinado estilo de vida, que é o do morador suburbano, em detrimento de vários outros possíveis. Uma divisão mais equitativa do dinheiro gasta em prover infra-estrutura urbana, iria reservar mais opções para as pessoas, a busca pela qualidade de vida no meio do mato seria apenas mais uma opção em meio a tantas outras. Por fim, podemos argumentar que não se trataria de uma questão de subsídios, mas de provimento do mínimo público para todos os cidadãos, que antes de serem motoristas ou ciclistas, são pedestres.

 



[i] A rigor, toda estrada é rural, e principalmente, não pavimentada. Estrada pavimentada chama-se rodovia, e uma via pavimentada em área urbana é uma rua ou avenida. Contudo, para evitar confusão, vou me referir neste texto a estas "estradas", que já foram rurais e hoje são suburbanas e pavimentadas. Apesar da semelhança com ruas, elas ainda conservam características rurais.

[ii] O trecho a que estou me referindo não é aquele que é mais conhecido por turistas que vem ao Paraná, mas o trecho anterior, que passa por dentro da cidade. Ao longo de grande parte de sua extensão (são 15 km entre Curitiba e Quatro Barras), a via tem uma espécie de ciclovia em seu lado direito, que apesar de estreita e muito irregular, está pavimentada com asfalto. Contudo, ela é compartilhada com pedestres e serve muitas vezes como  faixa de estacionamento para os moradores das casas ao longo da via.

[iii] A princípio, uma via não precisa ser pavimentada com asfalto. O paralelepídedo, o petit-pavet, blocos de concreto e basalto e o próprio concreto podem ser utilizados para pavimentar ruas e estradas. Contudo, o asfalto é escolhido na maior parte das vezes por uma questão de conforto para o motoristas e também porque quando molhado garante melhores "coeficientes de atrito"que os blocos de paralelepípedo, por exemplo.

[iv] Isso acontece por conta da inércia dos veículos motorizados. Como eles se deslocam mais rápido e têm mais peso, precisam de distâncias maiores para parar e de mais tempo para acelerar e atingir sua velocidade de cruzeiro novamente. Com isso, as decisões para evitar acidentes demandam mais tempo por parte dos condutores. Por isso foram criadas as regras disciplinadoras de tráfego, como a divisão das pistas em "mãos" de tráfego. Pedestres não precisam desta divisão e em muitos casos ciclistas também podem dispensá-las. Quanto maior a inércia do veículo, maior é a necessidade de controle. Basta pensar que para tomar decisões que evitem colisões os pedestres são mais ágeis que ciclistas, que por sua vez são mais ágeis que motocicletas, e estas que os carros, caminhões, e assim sucessivamente até chegarmos aos trens e por fim os navios. Por esta mesma razão (e nesta mesma ordem) mais veículos menores podem ocupar a mesma via ao mesmo tempo.

[v] As grandes obras de infra-estrutura que modelaram as cidades brasileiras começaram numa época em que o índice de motorização, isto é, a quantidade de veículos por habitantes era muito inferior a 1%, isto é, quando havia 1 carro para cada 100 pessoas. Ainda hoje, diversas cidades pequenas têm infra-estrutura viária invejável para automóveis dispensando facilidades para ciclistas, apesar de grande parte da população se deslocar a pé ou de bicicleta. Como exemplo, eu citaria Coronel Vivida – PR, onde há ruas asfaltadas de pista dupla, faixas de pedestres e sinalização vertical ao mesmo tempo em que as calçadas são precárias e inexistem ciclovias. Nestes casos, os poucos habitantes que possuem carros continuam sendo subsidiados pela grande maioria da população que anda a pé ou de bicicleta.

 



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Comentários

Unknown disse…
Bom dia!
Muito interessante sua reflexão.
Diria que o que falta realmente aos administradores (área técnica, principalmente), é esta visão integrada das relações de como as coisas acontecem. Na verdade, ou se privilegia um setor, ou se corre atráz de uma solução para aquilo que já está criado. Ou quando muito (falta de visão integrada, aplica-se recursos com obras de faz de conta, como é o caso das ciclovias curitibanas. Que na verdade, não são nada mais do que trechos de passeio (calçadas), asfaltadas, que são compartilhadas com os pedestres, que aliás preferem este pavimento, ao lindeiro, sem qualquer semelhança ao que poderia se chamar verdadeiramente uma ciclofaixa, como você mesmo coloca.
Outra questão é a ausência do pensamento e do planejamento metropolitano, cuja existência do ponto de vista político administrativo ocorre apenas no papel, e para formar lideranças políticas (COMEC). Quando muito, para a mídia (tambem papel), para informar sobre o número de acidentes, mortes, etc.
Paulo Tosin

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