CICLISMO UTILITÁRIO – O QUE É?

(A primeira imagem é um esquema de ciclofaixa que fica no centro da pista, adotado em algumas cidades. A segunda imagem e a terceira são exemplos de estacionamentos de bicicletas e por fim uma ciclovia, em Santos)


No texto anterior eu disse, ao final, que a política de transporte poderia ter sido muito melhor realizada se tivesse considerado a possibilidade de utilização da bicicleta como meio de transporte. Falei também em ciclovias utilitárias, um conceito que nem sei se existe, mas que utilizei para me referir ao ciclismo utilitário (na Wikipédia tem um artigo relativamente bom sobre o ciclismo utilitário, que quiser conferir clique aqui). Começando pelo princípio, portanto, Ciclismo Utilitário é o nome que se dá para a prática de ciclismo que não tem como finalidade principal a recreação, a prática de esportes ou apenas a prática de um exercício físico. Isto é, é o ciclismo praticado pelos trabalhadores nas grandes cidades, ou pelas pessoas que estão indo fazer comprar, ou as crianças indo para a escola.
Chamá-lo de utilitário parece dar a impressão de que as outras modalidades de ciclismo são inúteis, ou seja, não utilitárias, mas não é essa a idéia. A idéia é apenas diferenciá-lo. Quando se coloca esta diferença entre uma modalidade de ciclismo e outra, é possível, por exemplo, dizer que o ciclismo passa a ser visto como um meio de transporte legítimo. Em vários lugares do mundo a bicicleta é realmente levada a sério como transporte. De acordo com o artigo da Wikipedia, há cerca de 500 milhões de ciclistas na China, cerca de 80 milhões de bicicletas no Japão, sendo que neste país, algo como 17% dos deslocamentos são realizados utilizando-se de bicicleta. Isto significa muito, pois a China é um país pobre, mas o Japão é a segunda maior economia do mundo, com uma das mais altas rendas per capita do planeta, o que mostra que o ciclismo pode ser um meio de transporte tanto para os ricos como para os pobres. Só que para a prática cotidiana de ciclismo, é necessário que haja algumas infra-estruturas para garantir a integridade física do ciclista e garantir sua propriedade. Basicamente podemos definir estas duas coisas através da implantação de ciclovias e ciclo-faixas (depois ilustro a diferença), e estacionamentos para bicicletas, preferencialmente vigiados, mas não necessariamente.
As ciclovias são necessárias porque a bicicleta oferece pouca ou nenhuma proteção ao ciclista em caso de choque com outros veículos, sobretudo os maiores. Isso também ocorre porque as bicicletas se deslocam numa velocidade muito superior aos pedestres. Normalmente toma-se a velocidade de referência de 4 km/h para um pedestre, sendo que um passo forçado chega a 6 km/h, até mesmo 7 km/h. Deslocando-se vagarosamente de bicicleta é fácil conseguir uma média de 15 km/h, ou seja de 2 à 4 vezes mais rápido que um pedestre. Um ciclista médio, como eu, por exemplo, consegue pedalar facilmente a uma média de 20 km/h dentro da cidade, e um ciclista bem preparado, consegue chegar facilmente aos 25 km/h. Numa via plana, sem vento contrário e segregada do tráfego, isto é, sem enfrentar semáforos, é fácil obter médias superiores a este valor, mesmo sendo um ciclista médio.
Já um automóvel desloca-se, em boas condições de tráfego, a uma média de 30 km/h, mas pode atingir picos muito maiores, ainda mais no trânsito caótico e mal comportado das cidades brasileiras. Os ônibus, por conta das numerosas paradas, têm uma velocidade média inferior a das bicicletas, mas também atingem velocidades maiores, além ser muito perigoso em caso de colisão. Por isso, faixas exclusivas são uma medida necessária para garantir a integridade física dos ciclistas, e não transformar uma boa solução num novo problema de saúde pública.
Os estacionamentos de bicicleta são lugares onde o ciclista deixa sua bicicleta, seja enquanto trabalha, seja enquanto pega outro meio de transporte, como um ônibus ou um trem. Ter estacionamentos de bicicleta nos terminais de ônibus, estações de trem, lojas, shoppings, mercados, etc., é uma medida importantíssima para garantir o uso da bicicleta como meio de transporte, porque permite, assim como no caso do automóvel, que a pessoa deixe o veículo enquanto faz outras atividades. Para obter estes estacionamentos uma coisa fundamental é um código de obras que preveja sua existência nas construções, assim como prevê a necessidade de estacionamentos para automóveis (e mais recentemente) e para motocicletas.
No próximo texto, me dedicarei a explicar como a política de transportes voltada para os trabalhadores pode se tornar mais eficiente através da previsão da integração entre diferentes modais de transporte, sobretudo a bicicleta. Vou também mostrar alguns exemplos, e comentar a política pública de Paris para o transporte, conhecida como Velib.