POR UMA NOVA POLÍTICA DE TRANSPORTE URBANO

POR UMA NOVA POLÍTICA DE TRANSPORTE URBANO

 

O sistema de transporte urbano no país está em sérias dificuldades em todas as cidades. Apesar de toda a tecnologia emprega na gestão dos sistemas de transporte, os habitantes das grandes e médias cidades enfrentam, em escala crescente, problemas decorrentes da ineficiência dos sistemas urbanos de transporte. Como eu procurei mostrar nos textos anteriores, isto é consequência de uma visão estreita do que deve ser uma política de transporte. Em linhas gerais, pode-se dizer que o pensamento atual é o seguinte: os automóveis são o meio para o transporte da classe média; os coletivos para o transporte de pobres e de trabalhadores, e as bicicletas um meio para o lazer, assim como as motocicletas.

A realidade, contudo, contesta estes valores. Os números de passageiros transportados no transporte coletivo indicam que é a classe média baixa urbana que usa o transporte coletivo; que os mais pobres deslocam-se a pé ou sequer se deslocam, porque não têm trabalho formal que lhes garanta o vale-transporte, e que um número crescente de pessoas, classes pobres e médias, sobretudo jovens, tem recorrido às bicicletas e as motocicletas como meio de transporte.  O único modal que decresce em participação é o transporte coletivo. A razão é fácil de descobrir: o transporte coletivo é caro, lento e desconfortável, ou seja, é ineficiente em vários aspectos.

Para mudar isto, não há uma única "receita", mas posso repetir aqui algumas várias idéias que tenho apontado em outros textos. A mais básica delas é mudar o foco do planejamento de transportes do transporte "público", ou seja, coletivo, para a idéia de mobilidade do cidadão, independentemente do meio utilizado. Outro dia vi uma autoridade de transporte do Distrito Federal dando uma entrevista em que enfatizava esta idéia, ou seja, há alguma esperança no horizonte. Mas eu diria também que se deve priorizar neste processo de mudança de foco duas premissas básicas: a primeira é a eficiência econômica e depois a eficiência energética.

Coloco as duas eficiências nesta ordem, pois para mim não é possível haver eficiência energética sem eficiência econômica. Porque se o meio de transporte for muito eficiente em termos de consumo de energia, mas for economicamente inviável, teremos que trabalhar mais, e portanto gastar mais energia para conseguir mais dinheiro, para bancar esta pseudo-eficiência energética. Algo só é eficiente mesmo quando é economicamente viável, a não ser que estejamos avaliando a situação do ponto de vista teórico, científico apenas.

A questão que se impõem é como fazer isto. Particularmente, acho que duas opções básicas se apresentam no horizonte. A primeira é aumentar os níveis de intervenção pública nas políticas de transporte, ou seja, assumir que o transporte coletivo é caro e subsidiá-lo para que ele concorra com os automóveis em qualidade, preço e velocidade. Esta medida poderia ser bancada por duas vias: a primeira é encarecendo o transporte individual, aumentando os impostos sobre combustíveis e circulação, implantando pedágios urbanos e acabando com os estacionamentos gratuitos e rotativos nas áreas centrais. Há vários locais do mundo que adotam esta perspectiva de trabalho, como é o caso de quase todos os países europeus. Esta medida, contudo, é temerária, por várias razões.

A principal delas é que os aumentos de impostos normalmente antecedem a melhoria de qualidade no sistema público de transporte, e atualmente os nossos impostos já são muito elevados. Uma medida destas poderia levar a um aumento na quantidade de passageiros, mas o sistema atual, em praticamente todas as cidades brasileiras, já trabalha próximo ou acima do seu limite de capacidade, ou seja, há mais passageiros do que ônibus e mais ônibus que espaço nas vias. Com certeza fazer algo do gênero iria piorar ainda mais a qualidade do transporte e ainda reduzir a produtividade da economia e a mobilidade dos mais pobres.

Portanto, são necessárias ações propositivas, que passem para outra alternativa. Acredito que é inevitável, ao menos no curto prazo, a expansão do transporte individual. Para minimizar o impacto disto, portanto, deve-se priorizar o uso de transportes individuais mais eficientes, como motocicletas e bicicletas, que ocupam menos espaço e consumem menos combustível, no caso das últimas, não consomem nada. Para tanto, deve-se pensar em aumentar a segurança dos usuários destes meios de transporte. Como é de conhecimento de todos, os acidentes com motos são atualmente um sério problema de saúde pública. Portanto, deve-se aumentar a fiscalização, para reduzir a imprudência e adaptar as vias para estes veículos.

As alternativas são várias: para bicicletas, a construção de ciclovias; para pedestres, calçadas e faixas de pedestres, e aumento no número de bicicletários para permitir que as pessoas utilizem este modal utilitariamente; no caso das motos, faixas especiais, sinalização específica e educação de trânsito. Fiscalização também é importante para reduzir a velocidade com que estes veículos trafegam, adequando-as a níveis não muito superiores ao do tráfego de automóveis.

Para o transporte coletivo, a melhor maneira de melhorá-lo é ampliar sua capacidade de transporte e sua atratividade. Sistemas de metrô são necessários, mas a expansão das linhas de ônibus rápidas e de grande capacidade também é uma alternativa viável. Acredito que é possível pensar num modelo de concessão de vias para o transporte, em que a empresa que iria explorar a linha seria também responsável pela manutenção da via, o que permitiria a expansão de sistemas com pistas exclusivas, bicicletários, calçadas e sinalização para pedestre.

Atualmente, podemos dizer que os interesses dos usuários de ônibus e dos operadores dos sistemas de ônibus são conflitantes. Porque os usuários pagam pelo serviço um valor fixo, independentemente da distância e do conforto da linha. E os operadores recebem um valor também fixo, independentemente da qualidade do sistema. O bem estar do passageiro/usuário deve ser pensado de forma atrelada à lucratividade/rentabilidade do operador, de modo a alinhar os interesses. Ou seja, as empresas devem pensar em aumentar seus lucros tornando o transporte mais agradável para os passageiros. As pessoas não devem andar de ônibus porque não têm outra opção, mas sim porque querem.

Alguns vão dizer que isto é impossível, mas isto funciona na maior parte dos segmentos de mercado, e se o transporte fosse pensado assim, como um mercado, certamente os passageiros seriam vistos como consumidores e não como cargas. É possível, viável e desejável aproximar os interesses de usuários e operadores, mas acho que só o mercado e a concorrência poderão realizar esta tarefa. Numa situação em que houvesse outras opções, a maior parte das pessoas deixaria de usar o automóvel para a maior parte de suas necessidades pelo simples fato de que ele é um meio de transporte muito caro de se manter.

Um automóvel de R$ 25 mil, quando computadas as despesas com seguro, manutenção, combustível, depreciação e custo de oportunidade, pode custar facilmente mais de 30% de seu valor por ano, isto para uma baixa quilometragem anual percorrida. Portanto, é um custo elevado, que as famílias só pagam porque não têm outra opção, ou só têm a disposição opções ainda mais caras.  O táxi, por exemplo, tem um preço exorbitante para o usuário; o ônibus também é muito caro, ainda mais para as famílias em que todos os membros dependem de viagens motorizadas. Aí o carro passa a ser barato, quando em vista destas alternativas. Mas as outras opções são caras e ineficientes porque não são geridas com base na idéia de concorrência, e sim pelas reservas de mercado, buscando (falsas) economias de escala. No próximo texto procurarei propor exemplificar como implantar um mercado liberal de transporte dentro de grandes cidades. Não deixa de haver regulamentação pública, mas vou tentar introduzir a variável concorrência no modelo.



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