ESTRUTURA DO TRANSPORTE URBANO NO BRASIL – 2007


Com base nos dados do Relatório De Mobilidade Urbana, publicado pela Associação Nacional de Transportes Públicos, podemos ter uma idéia de como é a mobilidade nos municípios brasileiros. O relatório, apesar de todos os méritos, também apresenta algumas falhas, sendo que a maior de todas, na minha opinião, é a não disponibilização dos micro-dados na internet para que possamos fazer nossas próprias tabelas e tirar nossas próprias conclusões. O relatório é de 2007 e permite tirar várias conclusões interessantes.
A participação por modal nos deslocamentos inclui as viagens a pé. E é interessante observar as diferenças existentes entre as várias classes de municípios. Nas cidades com mais de 1 milhão de habitantes, o modal predominante é o transporte coletivo (36%), seguido pelos deslocamentos a pé (34%), depois os feitos em automóvel particular (29%), motos (2%) e por fim bicicletas (1%). Esta divisão muda completamente nos municípios entre 100 e 250 mil habitantes, onde os deslocamentos por meio de bicicleta chegam a representar 7% dos deslocamentos, e o transporte coletivo representa apenas 20% do total.

Por meio desta informação é possível perceber uma característica das cidades brasileiras: nas localidades com menos de 1 milhão de habitantes, a política de transporte resume-se, basicamente, a construção de vias e a criação de um monopólio para o transporte coletivo. Nas cidades menores os deslocamentos a pé crescem em importância por basicamente dois fatores: menor renda e menores distâncias. Também pode-se explicar pela mesma causa a mudança nos dados relativos ao transporte com bicicleta. As cidades entre 500 mil e 1 milhão de habitantes mostram através das informações a situação do transporte coletivo frente ao individual.
Quando se observa a distância percorrida por modal, nota-se também que a variação guarda uma relação com o tamanho da cidade. Nas cidades com mais 1 milhão de habitantes percorre-se cerca de 16 km a cada viagem no transporte coletivo, 9 km por meio de transporte motorizado individual e 1 km por meios não motorizados, ou seja, a pé e de bicicleta. Creio que esta informação também serve para ilustra a idéia de que, no Brasil, são os mais pobres os que moram mais longe, dependendo de viagens mais longas.
Nas cidades com mais de 1 milhão de habitantes, as bicicletas representam apenas 1,1% do total de viagens, se excluirmos da contagem os deslocamentos a pé. O automóvel, individualmente, representa a maior fatia com 42,2% do total de viagens, e as motos significam apenas 2,3%. No transporte coletivo são os ônibus municipais os principais, com 33,2% do total de viagens. Com base nestas informações já possível passar para algumas considerações.
Nas grandes cidades, nota-se pelos dados acima, há basicamente dois meios de transporte privilegiados: o transporte coletivo de baixa capacidade, ou seja, os ônibus municipais, nos quais os passageiros percorrem em média 18 km por viagem, cerca de 36 km por dia, e os automóveis, principalmente particulares, que cobrem uma distância média de 9 km por viagem, cerca de 18 km por dia. Para as bicicletas não há esta informação em separado, mas pode-se estimar que a distância percorrida, inferida com base no tempo médio de deslocamento, seja de algo como 4 km por viagem, ou seja, 8 km por dia.
Normalmente a bibliografia aponta uma média de 5 km por viagem em grandes cidades, o que mostrar ser este um número substimado. Também pode-se levantar algumas questões sobre o modo pelo qual é feita a contagem de viagens. Achei que o número médio de viagens por dia é muito baixo, mas isto pode refletir que neste deslocamento estão implicadas a ida e a volta como sendo uma única viagem, o que, por outro lado, não faz muito sentido.
Agora, apresentados o modo de funcionamento básico do transporte coletivo, sobretudo da política de vale-transporte, os conceitos de ciclismo utilitário e uma breve apresentação sobre como ocorrem os deslocamentos urbanos no Brasil, talvez seja hora de passar para a discussão das vantagens que uma mudança nesta situação traria, o que farei no próximo texto.

Comentários

Postagens mais visitadas deste blog

O ELEITOR BRASILEIRO E O EFEITO MÚCIO

O PROBLEMA DO DÉFICIT HABITACIONAL - PARTE 2

Sobre mobilidade urbana