TRINTA MINUTOS POR UM METRÔ

TRINTA MINUTOS POR UM METRÔ

 

Na revista da CNT, Transporte Atual, do SEST/SENAT, ano XIII, número 142, entre outras matérias há uma, na página 36, intitulada "Cidade Congestionada", em se trata da questão do trânsito em São Paulo e das medidas necessárias para resolver os problemas de tráfego na cidade. Há uma opinião geral, em uníssono, de que a solução única é o recurso ao transporte coletivo, e a restrição ao uso do automóvel. Como autoridade no assunto é cidade o prof.º Dr. Ladislaw Dowbor, que para aqueles que ainda não tiveram a oportunidade de conhecer é autor de vários livros, como "A Formação do capitalismo dependente no Brasil" e "A Educação e a Dívida Externa", que dão uma idéia, pelo título, da trajetória do autor.

A questão que eu gostaria de voltar a discutir é sobre o tal estudo sobre a perda de tempo do trabalhador no sistema de transporte, e sobre algumas noções de capital imobilizado que o repórter usa para falar sobre os prejuízos do transporte individual. Como eu já comentei em outros artigos neste blog, o tema sobre transporte urbano é o que mais carece hoje de pesquisas lúcidas sobre o assunto, onde a ideologia coletivista pesa de uma forma que não acontece em outros campos. Voltando ao texto, procurarei descrever a metodologia empregada pelo autor para defender os argumentos e contrapor algumas idéias colocadas. Gostaria de ressaltar que não tive acesso ao texto no qual o repórter diz ter se baseado para escrever, e não o encontrei nem mesmo na página do autor, www.dowbor.org.

O autor defende a idéia de que o uso em larga escala do metrô poderia poupar 30 minutos por dia de cada um dos 5 milhões de motoristas em São Paulo, poupando assim 2,5 milhões de horas por dia. Com o valor de US$ 3,00 a hora de trabalho, a economia seria de US$ 7,5 milhões por dia ou US$ 2 bilhões por ano. Ao custo de US$ 100 milhões por quilômetro, seria possível construir 20 quilômetros de metrô por ano. A primeira vista parece ser uma proposta bem tentadora, no entanto, vamos aos problemas a considerar.

No raciocínio empregado não fica claro se o uso em larga escala do metrô significaria dizer que o tráfego de automóveis seria restrito, diminuindo assim os 5 milhões de motoristas, ou se esses 5 milhões de motoristas se beneficiariam com um trânsito melhor pela presença do metrô. Também não diz se os 2 bilhões de dólares por ano seriam economizados apenas com a conclusão da construção do sistema de metrô ou de imediato, com as obras. Tampouco se essa economia de tempo seria com relação ao uso de metrô ao invés do automóvel. Farei algumas considerações.

Haveria sentido gastar bilhões de reais do poder público para construir metrô, de forma a atingir um sistema de larga escala, para economizar 2 bilhões de reais por ano em horas gastas em congestionamento? Além disso, Dowbor não aborda a questão do custo de manutenção de um sistema de metrô. O de São Paulo é bastante pequeno, e bastante freqüentado. Ainda assim, o metrô paulistano não é auto-sustentável, necessitando de injeções regulares de recursos públicos para a manutenção e ampliação do sistema. Esse custo, obviamente, não é computado por Dowbor. Além disso, o metrô não é necessariamente mais confortável que o automóvel para o usuário, já que um sistema acessível à população custaria pouco e para poder ser auto-sustentável deveria circular cheio, portanto, desconfortável. Essas questões sobre o transporte público ninguém levanta, apesar de serem extremamente importantes na hora de tomar uma decisão de bilhões de reais em dinheiro público.

Outra conta feita por Dowbor e o repórter é sobre o capital imobilizado na forma de automóveis. Ele atribui um valor médio de US$ 5 mil dólares a cada carro da frota, o que para um frota de 5 milhões de automóveis significaria US$ 25 bilhões. E diz que o valor dos carros daria para construir 200 km de metrô. E na seqüência, o repórter coloca a frase: "aí está a solução, pois o aumento da oferta do transporte individual só vai agravar a situação." Aí aonde? Na expropriação dos proprietários de automóveis para pagar 200 quilômetros de metrô? Ou na criação de mais um imposto sobre os motoristas para garantir "um transporte público que traga benefícios para a sociedade"?

O fato não abordado é que com a suspensão do bolsa família teríamos R$ 12,5 bilhões por anos, ou US$ 6,2 bilhões para investir em metrô. Também poderíamos cortar parte das aposentadorias rurais, para as quais ninguém contribuiu, o que daria no mínimo uns US$ 5 bilhões anuais. Se o estado de São Paulo vendesse a rede de metrô, as linhas e seu patrimônio, qual seria o valor obtido, para ofertar como crédito na ampliação do metrô por agentes privados? E os R$ 3 bilhões por ano que custam o ensino superior gratuito para a sociedade paulista, quantos quilômetros de metrô por ano dariam?


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