TRANSPORTE DE MASSAS E TRANSPORTE INDIVIDUAL: QUAL A MELHOR ESCOLHA?
TRANSPORTE DE MASSAS E TRANSPORTE INDIVIDUAL: QUAL A MELHOR ESCOLHA?
Os temas ligados ao planejamento urbano e regional são normalmente tratados por intelectuais de esquerda, e quase sempre nos levam a crer que nos casos metropolitanos, a opção pela coletividade em detrimento do indivíduo é a melhor opção. O transporte de massas seria, portanto, mais racional, econômico e eficiente que o transporte individual, que é realizado, sobretudo, através do automóvel. Pela minha formação profissional, meu conhecimento na área, vejo que a grande maioria dos especialistas (para não dizer que são todos) são amplamente favoráveis à opção pelo transporte coletivo. E os modelos de administração desse "sistema de transporte" passam quase sempre pela intervenção estatal e por amplos investimentos públicos. Mas será que o liberalismo, e os preceitos individualistas que o regem, não teria um solução liberal também para esse problema? Haveria um modo liberal de se pensar a cidade, seu sistema de transporte e o bem-estar dos cidadãos?
Sabemos que a mobilidade é uma das questões cruciais dentro da cidade. Que quando maior a mobilidade das pessoas mais próximo se chegará da concorrência perfeita. E que a chamada concorrência perfeita é uma situação que tende a favorecer a coletividade, pelos menores preços que se praticará no mercado, pela limitação da possibilidade de preços de monopólio e pelo barateamento nos custos de transporte. Sendo assim, a mobilidade é algo desejável dentro da cidade, ainda mais dentro das grandes cidades, que passam de um milhão de habitantes.
As experiências melhor sucedidas de mobilidade, em princípios, são aquelas das cidades européias, sobretudo alemãs, onde o transporte coletivo é muito desenvolvido. Outras metrópoles como Tóquio também se destacam, pelo peso que o transporte coletivo tem no conjunto de deslocamentos da cidade. E o anti-exemplo parecem ser, sempre, o das cidades americanas, principalmente o exemplo de Los Angeles, a cidade do automóvel por excelência. Aos congestionamentos quilométricos desta cidade opõem-se a ordem e a limpeza do sistema germânico de transporte, e, como conseqüência, a superioridade do planejamento urbano coletivista frente ao individualismo capitalista que se degenera em caos.
Dados os limites deste blog, tentarei por meio deste texto apenas encaminhar a discussão, e mostrar que, também nesse ponto, o liberalismo pode ser uma solução desejável. Isso porque, ao contrário do que a maioria das pessoas pensa, os grande subúrbios americanos, principalmente o caso de Los Angeles, não foram formados ao sabor do livre mercado, mas a custa de muito investimento estatal em infra-estrutura viária. A especulação imobiliária ocorrida em todos os locais em que o fenômeno de suburbanização ocorreu não decorrem da ação individual, mas da possibilidade de ganhos decorrentes da intervenção governamental. Assim sendo, o caos viário de Los Angeles deve ser atribuído mais à intervenção estatal que à livre-iniciativa.
Os sistemas coletivos de transporte só se tornam viáveis, como uma operação rentável para companhias privadas, em áreas relativamente densas, onde a quantidade de habitantes hectare supere a cifra dos 40 hab/ha. A partir desse ponto, a operação de ônibus passa a ser interessante. Além dos 60 hab/ha., a operação de veículos de maior capacidade torna-se rentável e além dessas cifras, metro, trens urbanos, bondes e outros passa a ser opções interessantes. Abaixo destas densidades, os transportes individuais são melhores opções, e em densidades muito baixas, até mesmo o serviço de taxi torna-se desinteressante. Note-se que essa densidades estão sendo estimadas para a área urbana total do município, sem levar em conta as áreas rurais.
Como se pode notar, portanto, a densidade é o que irá definir a possibilidade ou não da implantação de sistemas de transporte coletivo viáveis economicamente. O caso é que a densidade urbana se define, em partes, pela própria dinâmica do mercado imobiliário. Imaginando um situação de mínima intervenção estatal sobre o preço dos imóveis e sobre as condições viárias, onde todas as ruas possuíssem a mesma largura e as mesmas condições de pavimentação, os investidores do mercado imobiliário buscariam uma razão entre o máximo de rendimento possível por área, quando fossem construir seus prédios para aluguel ou para venda de imóveis. E as pessoas buscariam a melhor relação possível entre custo/tempo de deslocamento, com espaço disponível e outras características que as agradassem, como vizinhança, barulho, padrão de construção, etc. E a razão entre essas duas "equações de utilidade" não levaria necessariamente a densidades demográficas muito elevadas, mas tampouco à baixíssimas densidades, dado que outras opções entram na conta, como as economias de escala proporcionadas pelas cidades (que são a razão primeira da urbanização).
As cidades construídas sob este paradigma seriam, certamente as mais racionais possível, pois o próprio incorporador poderia utilizar como argumentos a possibilidade de deslocamento, investindo ele mesmo em sistemas de transporte coletivo. Dificilmente as cidades se espalhariam por áreas tão grandes como ocorreu com Los Angeles, pois seria muito difícil para agentes privados, por mais ricos que fossem, construir a grande infra-estrutura de transporte, como diversas highways, elevados e túneis, que tornaram possível o desenvolvimento dos subúrbios. Pelo fato dos definidores do tamanho da cidade serem os agentes privados, dificilmente as cidades cresceriam a ponto das "deseconomias" de localização tornarem-se tão importantes, como em São Paulo, e a rede urbana seria, provavelmente, muito mais equilibrada.
As questões a se pensar são: em meio a tantos "se", será realmente possível imaginar uma cidade sem qualquer intervenção estatal no mercado de imóveis? De quem deve ser a responsabilidade pela infra-estrutura de transporte (rodoviária, ferroviária, metroviária, etc)? Será possível formar uma cidade assim?
Creio que, como tudo na sociedade regida pelos princípios liberais, o que realmente é necessário para que uma cidade formada sob esses princípios surja é a criação de uma legislação de uso do solo que evite ao máximo criar áreas preferenciais ou especialmente dotadas de alguma vantagem econômica sobre as outras áreas. O espaço geográfico já suficientemente diferenciado para necessitar de novas intervenções para "discipliná-lo". A legislação deve ser igualmente restritiva nos usos para todos os bairros da cidade, os preceitos ambientais a se seguir devem ser igualmente controlados, para que se evite o caos, sem, no entanto, gerar a especulação imobiliária e favorecer grupos específicos. O segundo ponto é que o transporte, mesmo o coletivo, deveria ser inteiramente deixado a cargo dos particulares, sem quaisquer incentivos ou subsídios, ou controles de preço e regulamentos que impeçam a concorrência. Obviamente que os custos de escala irão levar a concentrações no setor, de modo que se possa chegar a uma situação em que apenas uma empresa domine o transporte público em toda a cidade. Mas as opções de transporte concorrem sempre entre si, e o automóvel será sempre um grande argumento contra a ganância de empreendedores monopolistas.
Os temas ligados ao planejamento urbano e regional são normalmente tratados por intelectuais de esquerda, e quase sempre nos levam a crer que nos casos metropolitanos, a opção pela coletividade em detrimento do indivíduo é a melhor opção. O transporte de massas seria, portanto, mais racional, econômico e eficiente que o transporte individual, que é realizado, sobretudo, através do automóvel. Pela minha formação profissional, meu conhecimento na área, vejo que a grande maioria dos especialistas (para não dizer que são todos) são amplamente favoráveis à opção pelo transporte coletivo. E os modelos de administração desse "sistema de transporte" passam quase sempre pela intervenção estatal e por amplos investimentos públicos. Mas será que o liberalismo, e os preceitos individualistas que o regem, não teria um solução liberal também para esse problema? Haveria um modo liberal de se pensar a cidade, seu sistema de transporte e o bem-estar dos cidadãos?
Sabemos que a mobilidade é uma das questões cruciais dentro da cidade. Que quando maior a mobilidade das pessoas mais próximo se chegará da concorrência perfeita. E que a chamada concorrência perfeita é uma situação que tende a favorecer a coletividade, pelos menores preços que se praticará no mercado, pela limitação da possibilidade de preços de monopólio e pelo barateamento nos custos de transporte. Sendo assim, a mobilidade é algo desejável dentro da cidade, ainda mais dentro das grandes cidades, que passam de um milhão de habitantes.
As experiências melhor sucedidas de mobilidade, em princípios, são aquelas das cidades européias, sobretudo alemãs, onde o transporte coletivo é muito desenvolvido. Outras metrópoles como Tóquio também se destacam, pelo peso que o transporte coletivo tem no conjunto de deslocamentos da cidade. E o anti-exemplo parecem ser, sempre, o das cidades americanas, principalmente o exemplo de Los Angeles, a cidade do automóvel por excelência. Aos congestionamentos quilométricos desta cidade opõem-se a ordem e a limpeza do sistema germânico de transporte, e, como conseqüência, a superioridade do planejamento urbano coletivista frente ao individualismo capitalista que se degenera em caos.
Dados os limites deste blog, tentarei por meio deste texto apenas encaminhar a discussão, e mostrar que, também nesse ponto, o liberalismo pode ser uma solução desejável. Isso porque, ao contrário do que a maioria das pessoas pensa, os grande subúrbios americanos, principalmente o caso de Los Angeles, não foram formados ao sabor do livre mercado, mas a custa de muito investimento estatal em infra-estrutura viária. A especulação imobiliária ocorrida em todos os locais em que o fenômeno de suburbanização ocorreu não decorrem da ação individual, mas da possibilidade de ganhos decorrentes da intervenção governamental. Assim sendo, o caos viário de Los Angeles deve ser atribuído mais à intervenção estatal que à livre-iniciativa.
Os sistemas coletivos de transporte só se tornam viáveis, como uma operação rentável para companhias privadas, em áreas relativamente densas, onde a quantidade de habitantes hectare supere a cifra dos 40 hab/ha. A partir desse ponto, a operação de ônibus passa a ser interessante. Além dos 60 hab/ha., a operação de veículos de maior capacidade torna-se rentável e além dessas cifras, metro, trens urbanos, bondes e outros passa a ser opções interessantes. Abaixo destas densidades, os transportes individuais são melhores opções, e em densidades muito baixas, até mesmo o serviço de taxi torna-se desinteressante. Note-se que essa densidades estão sendo estimadas para a área urbana total do município, sem levar em conta as áreas rurais.
Como se pode notar, portanto, a densidade é o que irá definir a possibilidade ou não da implantação de sistemas de transporte coletivo viáveis economicamente. O caso é que a densidade urbana se define, em partes, pela própria dinâmica do mercado imobiliário. Imaginando um situação de mínima intervenção estatal sobre o preço dos imóveis e sobre as condições viárias, onde todas as ruas possuíssem a mesma largura e as mesmas condições de pavimentação, os investidores do mercado imobiliário buscariam uma razão entre o máximo de rendimento possível por área, quando fossem construir seus prédios para aluguel ou para venda de imóveis. E as pessoas buscariam a melhor relação possível entre custo/tempo de deslocamento, com espaço disponível e outras características que as agradassem, como vizinhança, barulho, padrão de construção, etc. E a razão entre essas duas "equações de utilidade" não levaria necessariamente a densidades demográficas muito elevadas, mas tampouco à baixíssimas densidades, dado que outras opções entram na conta, como as economias de escala proporcionadas pelas cidades (que são a razão primeira da urbanização).
As cidades construídas sob este paradigma seriam, certamente as mais racionais possível, pois o próprio incorporador poderia utilizar como argumentos a possibilidade de deslocamento, investindo ele mesmo em sistemas de transporte coletivo. Dificilmente as cidades se espalhariam por áreas tão grandes como ocorreu com Los Angeles, pois seria muito difícil para agentes privados, por mais ricos que fossem, construir a grande infra-estrutura de transporte, como diversas highways, elevados e túneis, que tornaram possível o desenvolvimento dos subúrbios. Pelo fato dos definidores do tamanho da cidade serem os agentes privados, dificilmente as cidades cresceriam a ponto das "deseconomias" de localização tornarem-se tão importantes, como em São Paulo, e a rede urbana seria, provavelmente, muito mais equilibrada.
As questões a se pensar são: em meio a tantos "se", será realmente possível imaginar uma cidade sem qualquer intervenção estatal no mercado de imóveis? De quem deve ser a responsabilidade pela infra-estrutura de transporte (rodoviária, ferroviária, metroviária, etc)? Será possível formar uma cidade assim?
Creio que, como tudo na sociedade regida pelos princípios liberais, o que realmente é necessário para que uma cidade formada sob esses princípios surja é a criação de uma legislação de uso do solo que evite ao máximo criar áreas preferenciais ou especialmente dotadas de alguma vantagem econômica sobre as outras áreas. O espaço geográfico já suficientemente diferenciado para necessitar de novas intervenções para "discipliná-lo". A legislação deve ser igualmente restritiva nos usos para todos os bairros da cidade, os preceitos ambientais a se seguir devem ser igualmente controlados, para que se evite o caos, sem, no entanto, gerar a especulação imobiliária e favorecer grupos específicos. O segundo ponto é que o transporte, mesmo o coletivo, deveria ser inteiramente deixado a cargo dos particulares, sem quaisquer incentivos ou subsídios, ou controles de preço e regulamentos que impeçam a concorrência. Obviamente que os custos de escala irão levar a concentrações no setor, de modo que se possa chegar a uma situação em que apenas uma empresa domine o transporte público em toda a cidade. Mas as opções de transporte concorrem sempre entre si, e o automóvel será sempre um grande argumento contra a ganância de empreendedores monopolistas.
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