VOLTANDO AOS TRANSPORTES
VOLTANDO AOS TRANSPORTES
Talvez fosse importante ressaltar que no texto anterior, tratando da questão do transporte de massas vs. transporte individual, eu acabei por não deixar clara a resposta do título do texto. Afinal de contas, qual a melhor opção? Todos os meses mais de 100 mil pessoas compram automóveis zero quilômetro, sem contar os milhares de veículos que são negociados no mercado de usados. As vendas de motocicletas também não param de crescer, e se prevê que por volta de 2010 suas vendas ultrapassaram a de automóveis. Sendo assim, a resposta da grande maioria das pessoas parece óbvia: a melhor opção é o transporte individual, ao menos atualmente.
Obviamente que nesse ponto entra-se na discussão sobre a eficiência/produtividade. Atualmente o automóvel e as motocicletas são a melhor opção para as pessoas, como deixam claro em suas escolhas individuais, por um questão de eficiência econômica. O transporte público é lento, barulhento, desconfortável, e como se não bastasse, caro. Uma pessoa que percorre em torno de 10 quilômetros por deslocamento, contanto que em cada um desses pague uma passagem (atualmente em torno de R$ 2,00), sai ganhando se for de automóvel. Para deslocamentos de até 40 quilômetros a motocicleta é vantajosa com folga sobre o ônibus.
Por isso, a medida que os financiamentos de carros e motos vão tendo seus prazos ampliados, a vantagem em favor do transporte individual vai ficando cada vez mais evidente. Além de mais confortável e rápido, ele tende a ser mais econômico. Para a classe média e aqueles que estão ascendendo a essa posição, o transporte público soa mais como um empecilho que como um solução, já que ocupa espaço e torna o trânsito ainda mais caótico no caso dos ônibus.
Em termos de eficiência técnica, ou seja, levar o maior número de pessoas num menor espaço, consumindo menos combustível, o transporte de massa realmente tende a ser mais vantajoso. Mas esse tende a ser, esconde os custos que estão envolvidos que não computados diretamente pelos prefeitos e urbanistas: são os custos de oportunidade, isto é, o que se poderia fazer com aquele dinheiro ao invés de fazer transporte de massa, os custos com corrupção, e os subsídios que são aplicados à diferentes linhas.
Isso ocorre por causa das chamadas redes integradas de transportes, e também por causa dos "monopólios administrados" instituídos dentro das cidades. Vou tentar fazer algumas contas para exemplificar o caso.
Suponha que num determinado trecho da cidade há passageiros o suficiente para fazer um ônibus rodar sempre cheio, com cinqüenta passageiros pagantes ao longo de todo o trajeto de 10 quilômetros. Para percorrer esse trajeto o ônibus consome 3 litros de combustível e 15 minutos, supondo um velocidade média de 40 km/h. Note que estamos falando de um trecho não congestionado. Um motorista ganha em torno de R$ 1000,00 por mês para 36 horas por semana, num total de 162 horas mensais. Portanto seu salário/hora é de R$ 6,17. Neste trajeto de quinze minutos o gasto correspondente ao salário seria R$ 1,54. O ônibus percorre aproximadamente 3 quilômetros com cada litro de óleo diesel, de modo que os três litros de diesel, a R$ 1,80 o litro, custariam R$ 5,40. Supondo que a manutenção do ônibus seja feita a cada 5.000 quilômetros, e que o custo médio da revisão seja de R$ 1000,00 temos um custo de R$ 0,20 centavos por quilômetro, o que daria R$ 2,00 no percurso imaginário. Deve-se contar ainda o salário do cobrador, em torno de R$ 4,00 por hora, o que resultaria em R$ 1,00. O ônibus custa em torno de R$ 100.000,00 novo, tendo uma vida útil em torno de 10 anos. Mas para manter o transporte com veículos sempre novos, cuja manutenção é menor, imaginemos o prazo de 5 anos para a amortização. Ou seja 60 meses. Com uma taxa de juros próxima a 20% ao ano, como é cobrada hoje, teríamos aproximadamente R$ 300.000,00 de valor final para ser pago em 60 meses. Isso daria aproximadamente R$ 4.980,00 por mês. O custo diário seria de R$ 166,00 por dia. Supondo que ônibus funcione em três turnos de 6 horas, teríamos um total de 18 horas por dia. Portanto R$ 9,20 por hora, R$2,30 no percurso de 15 minutos. O valor da conta seria, portanto, de R$ 12,24 para um percurso de 15 minutos e 10 quilômetros, ou seja, aproximadamente R$ 0,25 centavos por passageiro de custo, já incluídos os juros, os custos de manutenção, e os salários. Para o passageiros isso significaria pouco menos de 3 centavos por quilômetro, um custo realmente muito baixo, num ônibus nem tão caro, nem tão cheio.
Se o dono da empresa cobrasse a tarifa de 1 real por esse percurso, e assegurasse um fluxo regular de ônibus para os passageiros, ele poderia ter um lucro de até R$ 0,75 por passageiro. Seu investimento seria pago em aproximadamente 15 meses, tendo 45 meses para remunerar seu capital. Nota-se que além de ser bom para os passageiros, que pagariam pouco pelo trajeto, seria bom também para o dono da empresa, que teria um bom negócio pela frente. Seria bom para o meio ambiente, pela menor emissão gases estufa e para o tráfego, já que seriam 50 motoristas a menos neste trecho imaginário.
Isso pode ocorrer em qualquer cidade. E para densidades menores, pode-se utilizar veículos menores. Há vans para 16 passageiros, microônibus para 30 passageiros e ônibus para até 200 passageiros. Há outros veículos de alta capacidade que transportam bem mais que isso. No entanto, o poder público usa esse negócio altamente lucrativo de forma discriminatória, concedendo o monopólio de linhas para as empresas. Como troca, propõem linhas não lucrativas, com menos de 10 passageiros por trajeto. De R$ 0,25 centavos, o custo sobe para R$ 2,50 por passageiro, tornando essas linhas deficitárias. No entanto, elas chegam até terrenos pouco valorizados, que podem ser vendidos para pessoas de baixa renda, pagando prestações mínimas por mês com um financiamento garantido pelos bancos públicos, que depois retornam no principal capital para um político: votos.
Desse modo, o "sonho" da casa própria, e os monopólios administrados, financiam a expansão da cidade, criando vazios urbanos, aproveitados por especuladores, que podem inclusive "comprar" informação privilegiada através do financiamento de campanhas. E ao final de muitos anos fazendo isso, de muitas décadas, o que se tem é um transporte de massas que nem mesmo com subsídios é sustentável, um trânsito caótico, com a clara opção das pessoas pelo transporte individual e uma cidade caótica, na qual todos perdem muito tempo, saúde e qualidade de vida.
Como a maior parte dos universitários é anti-capitalista, mais por desconhecimento, que por opção racional, e a maioria dos professores é de orientação socializante, todos acabam por pensar que a culpa pelo fato de que essa conta não dar certo é do capitalismo e dos interesses egoístas. Se esquecem que a culpa pela conta não funcionar é dos monopólios administrados, dos financiamentos públicos para a "casa própria", dos negócios escusos praticados nos bastidores do poder público, do qual, na maior parte das vezes, só uns poucos, pouquíssimos, saem ganhando em detrimento de toda a sociedade.
Se o transporte público fosse regido por leis, e não por empresas públicas de monopólio administrado, cuja a concorrência fosse livre, e se o zoneamento urbano fosse definido por regras claras, esses "negócios públicos" deficitários seriam todos exeqüíveis pela iniciativa privada. Os que não precisam, não querem ou não gostam do transporte público seriam aqueles que iriam morar longe, onde não há a necessidade nem a viabilidade econômica para o transporte público. E os mais pobres, certamente morariam mais perto de seus trabalhos, onde a iniciativa privada sempre iria achar um modo de oferecer morarias a um preço acessível, por mais que não fosse a casa própria, mas um aluguel a preços de mercado. E o principal argumento contra o monopólio do transporte coletiva continuaria sendo, como ainda hoje é, o transporte individual.
Com esse texto, espero ter esclarecido a questão anterior mostrando que é possível sim um transporte de massas privado sem subsídios, que o déficit é causado pelos incentivos a moradia distante, e que a questão da eficiência técnica não pode ser confundida com a da eficiência econômica, e que nesta última entram ainda na conta o conforto e o tempo gasto pelo usuário.
Talvez fosse importante ressaltar que no texto anterior, tratando da questão do transporte de massas vs. transporte individual, eu acabei por não deixar clara a resposta do título do texto. Afinal de contas, qual a melhor opção? Todos os meses mais de 100 mil pessoas compram automóveis zero quilômetro, sem contar os milhares de veículos que são negociados no mercado de usados. As vendas de motocicletas também não param de crescer, e se prevê que por volta de 2010 suas vendas ultrapassaram a de automóveis. Sendo assim, a resposta da grande maioria das pessoas parece óbvia: a melhor opção é o transporte individual, ao menos atualmente.
Obviamente que nesse ponto entra-se na discussão sobre a eficiência/produtividade. Atualmente o automóvel e as motocicletas são a melhor opção para as pessoas, como deixam claro em suas escolhas individuais, por um questão de eficiência econômica. O transporte público é lento, barulhento, desconfortável, e como se não bastasse, caro. Uma pessoa que percorre em torno de 10 quilômetros por deslocamento, contanto que em cada um desses pague uma passagem (atualmente em torno de R$ 2,00), sai ganhando se for de automóvel. Para deslocamentos de até 40 quilômetros a motocicleta é vantajosa com folga sobre o ônibus.
Por isso, a medida que os financiamentos de carros e motos vão tendo seus prazos ampliados, a vantagem em favor do transporte individual vai ficando cada vez mais evidente. Além de mais confortável e rápido, ele tende a ser mais econômico. Para a classe média e aqueles que estão ascendendo a essa posição, o transporte público soa mais como um empecilho que como um solução, já que ocupa espaço e torna o trânsito ainda mais caótico no caso dos ônibus.
Em termos de eficiência técnica, ou seja, levar o maior número de pessoas num menor espaço, consumindo menos combustível, o transporte de massa realmente tende a ser mais vantajoso. Mas esse tende a ser, esconde os custos que estão envolvidos que não computados diretamente pelos prefeitos e urbanistas: são os custos de oportunidade, isto é, o que se poderia fazer com aquele dinheiro ao invés de fazer transporte de massa, os custos com corrupção, e os subsídios que são aplicados à diferentes linhas.
Isso ocorre por causa das chamadas redes integradas de transportes, e também por causa dos "monopólios administrados" instituídos dentro das cidades. Vou tentar fazer algumas contas para exemplificar o caso.
Suponha que num determinado trecho da cidade há passageiros o suficiente para fazer um ônibus rodar sempre cheio, com cinqüenta passageiros pagantes ao longo de todo o trajeto de 10 quilômetros. Para percorrer esse trajeto o ônibus consome 3 litros de combustível e 15 minutos, supondo um velocidade média de 40 km/h. Note que estamos falando de um trecho não congestionado. Um motorista ganha em torno de R$ 1000,00 por mês para 36 horas por semana, num total de 162 horas mensais. Portanto seu salário/hora é de R$ 6,17. Neste trajeto de quinze minutos o gasto correspondente ao salário seria R$ 1,54. O ônibus percorre aproximadamente 3 quilômetros com cada litro de óleo diesel, de modo que os três litros de diesel, a R$ 1,80 o litro, custariam R$ 5,40. Supondo que a manutenção do ônibus seja feita a cada 5.000 quilômetros, e que o custo médio da revisão seja de R$ 1000,00 temos um custo de R$ 0,20 centavos por quilômetro, o que daria R$ 2,00 no percurso imaginário. Deve-se contar ainda o salário do cobrador, em torno de R$ 4,00 por hora, o que resultaria em R$ 1,00. O ônibus custa em torno de R$ 100.000,00 novo, tendo uma vida útil em torno de 10 anos. Mas para manter o transporte com veículos sempre novos, cuja manutenção é menor, imaginemos o prazo de 5 anos para a amortização. Ou seja 60 meses. Com uma taxa de juros próxima a 20% ao ano, como é cobrada hoje, teríamos aproximadamente R$ 300.000,00 de valor final para ser pago em 60 meses. Isso daria aproximadamente R$ 4.980,00 por mês. O custo diário seria de R$ 166,00 por dia. Supondo que ônibus funcione em três turnos de 6 horas, teríamos um total de 18 horas por dia. Portanto R$ 9,20 por hora, R$2,30 no percurso de 15 minutos. O valor da conta seria, portanto, de R$ 12,24 para um percurso de 15 minutos e 10 quilômetros, ou seja, aproximadamente R$ 0,25 centavos por passageiro de custo, já incluídos os juros, os custos de manutenção, e os salários. Para o passageiros isso significaria pouco menos de 3 centavos por quilômetro, um custo realmente muito baixo, num ônibus nem tão caro, nem tão cheio.
Se o dono da empresa cobrasse a tarifa de 1 real por esse percurso, e assegurasse um fluxo regular de ônibus para os passageiros, ele poderia ter um lucro de até R$ 0,75 por passageiro. Seu investimento seria pago em aproximadamente 15 meses, tendo 45 meses para remunerar seu capital. Nota-se que além de ser bom para os passageiros, que pagariam pouco pelo trajeto, seria bom também para o dono da empresa, que teria um bom negócio pela frente. Seria bom para o meio ambiente, pela menor emissão gases estufa e para o tráfego, já que seriam 50 motoristas a menos neste trecho imaginário.
Isso pode ocorrer em qualquer cidade. E para densidades menores, pode-se utilizar veículos menores. Há vans para 16 passageiros, microônibus para 30 passageiros e ônibus para até 200 passageiros. Há outros veículos de alta capacidade que transportam bem mais que isso. No entanto, o poder público usa esse negócio altamente lucrativo de forma discriminatória, concedendo o monopólio de linhas para as empresas. Como troca, propõem linhas não lucrativas, com menos de 10 passageiros por trajeto. De R$ 0,25 centavos, o custo sobe para R$ 2,50 por passageiro, tornando essas linhas deficitárias. No entanto, elas chegam até terrenos pouco valorizados, que podem ser vendidos para pessoas de baixa renda, pagando prestações mínimas por mês com um financiamento garantido pelos bancos públicos, que depois retornam no principal capital para um político: votos.
Desse modo, o "sonho" da casa própria, e os monopólios administrados, financiam a expansão da cidade, criando vazios urbanos, aproveitados por especuladores, que podem inclusive "comprar" informação privilegiada através do financiamento de campanhas. E ao final de muitos anos fazendo isso, de muitas décadas, o que se tem é um transporte de massas que nem mesmo com subsídios é sustentável, um trânsito caótico, com a clara opção das pessoas pelo transporte individual e uma cidade caótica, na qual todos perdem muito tempo, saúde e qualidade de vida.
Como a maior parte dos universitários é anti-capitalista, mais por desconhecimento, que por opção racional, e a maioria dos professores é de orientação socializante, todos acabam por pensar que a culpa pelo fato de que essa conta não dar certo é do capitalismo e dos interesses egoístas. Se esquecem que a culpa pela conta não funcionar é dos monopólios administrados, dos financiamentos públicos para a "casa própria", dos negócios escusos praticados nos bastidores do poder público, do qual, na maior parte das vezes, só uns poucos, pouquíssimos, saem ganhando em detrimento de toda a sociedade.
Se o transporte público fosse regido por leis, e não por empresas públicas de monopólio administrado, cuja a concorrência fosse livre, e se o zoneamento urbano fosse definido por regras claras, esses "negócios públicos" deficitários seriam todos exeqüíveis pela iniciativa privada. Os que não precisam, não querem ou não gostam do transporte público seriam aqueles que iriam morar longe, onde não há a necessidade nem a viabilidade econômica para o transporte público. E os mais pobres, certamente morariam mais perto de seus trabalhos, onde a iniciativa privada sempre iria achar um modo de oferecer morarias a um preço acessível, por mais que não fosse a casa própria, mas um aluguel a preços de mercado. E o principal argumento contra o monopólio do transporte coletiva continuaria sendo, como ainda hoje é, o transporte individual.
Com esse texto, espero ter esclarecido a questão anterior mostrando que é possível sim um transporte de massas privado sem subsídios, que o déficit é causado pelos incentivos a moradia distante, e que a questão da eficiência técnica não pode ser confundida com a da eficiência econômica, e que nesta última entram ainda na conta o conforto e o tempo gasto pelo usuário.
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