GM: A CONCORDATA DE UMA GRANDE INIMIGA DO LIVRE MERCADO


A idéia principal deste texto é dar um “palpite informado”, digamos assim, sobre quem faliu a GM, opondo-me a visão que Olavo de Carvalho apresentou de que a responsabilidade por sua delicada situação seja dos sindicatos de trabalhadores nos EUA. Quem lê as coisas que eu digo sabe que não sou a favor do poder virtualmente ilimitado que foi em diversas ocasiões conferido aos sindicatos, sobretudo nos períodos áureos das ideologias trabalhistas, como é o caso da Inglaterra depois da segunda guerra mundial, e do Brasil, durante um breve período nos anos 1980. Contudo, é difícil atribuir a falência ou quase falência de um grande conglomerado industrial como a General Motors apenas a ação de trabalhadores sindicalizados.
Primeiramente, deve-se conhecer um pouco da história e das ideologias que moldaram a formação da General Motors: ela não surge como uma companhia destinada a fabricar automóveis, como aconteceu com os vários outros fabricantes mundo a fora. Para ficar nas comparações, Henry Ford era um entusiasta por motores; Karl Benz pode ser considerado o pai do automóvel e fundador da Mercedes Benz; Peugeot era um industrial amante das corridas de automóveis e muito bom piloto. Estas marcas, assim como outras tais como a Honda no Japão, a Citroën na França e mesmo a Seat na Espanha, que apesar de estatal manifesta a vontade de um ditador, são empresas que fizeram da fabricação de automóveis um negócio lucrativo pela necessidade de alimentar seus sonhos.
A General Motors surgiu com um impulso diferente: seu objetivo era se tornar a única fabricante de automóveis dos EUA. Ela surge, assim como outras companhias americanas, como uma inimiga do livre mercado. Ela surge, em 1908, como uma holding proprietária da marca Buick. Mas nos anos seguinte, incorpora por meio de seu sistema de sociedade de ações várias outras marcas, como a Cadillac, Oldsmobile e Chevrolet. Compra também as empresas de fabricação de táxis nos EUA, e adquire inúmeros negócios fora dos EUA também. Henry Ford chegou a ser assediado pela companhia, e por pouco não vendeu sua marca para o grupo General Motors. Assim, apesar de serem os dois grandes símbolos da indústria automotiva americana, General Motors e Ford representam duas visões bastante diferentes do que deve ser uma empresa, inclusive em relação a visão de negócios.
E desde seu início, a GM esteve mais preocupada em maximizar lucros e fornecer dividendos para seus acionistas que em atender seus consumidores, e mesmo neste objetivo a empresa fracassou. Raras vezes a GM teve um produto entre os líderes de venda nos mercados em que atuou: seu grande volume de vendas sempre foi possível por oferecer inúmeros produtos parecidos sob rótulos diferentes no mercado, ou seja, simulando uma concorrência que de fato não existia. Se a Ford é a companhia que inventou a linha de montagem automotiva, a GM é a empresa que levou ao máximo a idéia de economia de escala, vendendo vários produtos extremamente parecidos nas partes mais caras diferenciados apenas superficialmente.
Em sua escalada européia, a GM comprou o grupo alemão Opel e o inglês Vauxhall; na Ásia adquiriu parte da Suzuki, da Daewon, e foi uma das primeiras empresas a produzir automóveis na China, além da Holden, na Austrália. A GM dentro dos EUA já surge com uma mentalidade muito diferente daquela que costumamos associar ao capitalismo liberal: ela tinha uma aversão à concorrência, ao livre mercado, e sindicalizava seus funcionários como forma de fazer pressão sobre os concorrentes mais fracos. Foi a GM que forçou a Ford a crescer, inovar, para poder manter-se independente no cenário mundial.
Creio que um dos episódios mais negros da história da GM é o episódio conhecido como “Grande escândalo americano dos bondes”, ou Conspiração dos Bondes da General Motors: aliada com outras companhias numa outra holding, a General Motor, Firestone Tires, Standart Oil, Phillips Petroleum e Mack se reuniram e compraram as empresas que operavam linhas de bondes (streetcars) na Califórnia, principalmente em Los Angeles e em São Francisco , substituindo estes veículos por ônibus. Este foi o primeiro passo para virtualmente desmontar o transporte coletivo na Califórnia e em outras grandes cidades americanas.
Este episódio foi antecedido de uma grande discussão sobre cartéis, que resultou na proibição das companhias fornecedoras de energia elétrica em operar os sistemas de bondes elétricos: segundo a interpretação judicial, quem produzia energia não poderia operar bondes, o que levou a divisão das empresas que operavam os Streetcars em duas: um fornecedora de energia e a outra operadora de transporte. Acontece que estes veículos eram muito mais lucrativos quando a eletricidade era-lhes fornecida a preço de custo. Uma vez separados, tornava-se mais interessante vender energia para consumidores residenciais e industriais, que tinham menor poder de barganha e, por isso, pagavam mais caro pela eletricidade. Além disso, era um momento de grande expansão da rede elétrica pelas cidades, substituindo nas indústrias as máquinas a vapor por máquinas elétricas.
Esta ação foi sucedida por um forte lobby da cadeia automotiva em prol da construção de rodovias interestatudais, freeways, inclusive em associação com empresas imobiliárias americanas e bancos, o que acabou por tornar os EUA a nação desenvolvida mais dependente de automóveis no mundo. Se dependesse apenas dos desejos da GM, as ferrovias americanas teriam conhecido o mesmo destino dos bondes, com impactos negativos inimagináveis sobre a produtividade americana.
A GM, por meio de uma agressiva política de compras, tornou-se o maior fabricante de automóveis em 1956, posto que manteve até 2008, quando foi ultrapassada pela Toyota. Ela, contudo, não galgou este posto através da eficiência e da técnica apenas, mas sobretudo através dos lobbies. Quando nos 1970 a GM acatou as reivindicações trabalhistas dos sindicatos de seus trabalhadores, ela esperava com isso conseguir barreiras protecionistas contra a entrada de veículos japoneses e alemães no mercado americano; e quando foi aprovado o CAFE, programa para redução no consumo de veículos leves, a GM, a Ford e a Chrysler pressionaram o governo a excluir desta política os veículos utilitários como picapes e SUV’s, segmento em que não havia concorrência a altura da GM, Ford e Chrysler, o que novamente influenciou os rumos do mercado de automóveis nos EUA, de forma que este se tornou o país com a maior venda de SUV’s em relação ao total de veículos no mundo.
A GM, portanto, não irá falir por conta da ação de terceiros, tampouco por causa de um único evento isolado; chega hoje à concordata por conta dos inúmeros erros que seus gestores cometeram ao longo de seus 101 anos de existência. E também mostra que o desejo de manipular, enganar e controlar os consumidores e os mercados é um feito cada vez mais arriscado, mesmo para o maior fabricante de automóveis do mundo. A falência/concordata e a necessária reestruturação da GM poderá ser um marco de uma nova era nos transportes e nas relações das grandes empresas com o mercado global. Que esta seja, portanto, uma lição duradoura para todos os empresários do mundo.

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