A CULPA PELO TRANSPORTE PÚBLICO RUIM NÃO É DA CLASSE MÉDIA

Por Fernando R.

 

Neste domingo, novamente a Gazeta do Povo publicou uma reportagem sobre o transporte urbano em Curitiba, com o título "Por que a classe média foge do ônibus?". As deficiências no transporte público são apresentadas, mas outra vez as agressões vão contra o transporte individual, que é considerado como o grande beneficiado das políticas urbanas, com o aumento de pistas, facilidades de estacionamento, etc. A redução no número de passageiros transportados nos ônibus em Curitiba é apontada como tendo uma relação direta com o aumento da frota de veículos. O raciocínio básico é o seguinte: quando mais automóveis, menos passageiros nos coletivos.

No entanto algumas das informações apresentadas pelo jornal permitem desmenti-lo em relação sua hipótese básica. A redução ou crescimento no número de passageiros no transporte coletivo não tem uma relação direta com o aumento da frota de veículos particulares. Como eu já demonstrei em outro texto, existe uma relação direta entre o aumento da frota de automóveis e o aumento no número de habilitações. Em Curitiba há 0,97 veículos para cada condutor, ou seja, 97 veículos para cada 100 motoristas habilitados. O aumento no número de veículos é explicado pelo crescimento das habilitações, já que não é possível um aumento maior na taxa de motorização. Mesmo que a frota torne-se maior que o número de condutores, esta quantidade não será suficiente para explicar o aumento do tráfego, já que dificilmente todos estes condutores sairiam de casa ao mesmo tempo. Além disso, parte deles estará dirigindo táxis, caminhões, ônibus, e só uma parte conduzindo o veículo de casa para o trabalho.

 

TABELA – CONDUTORES HABILITADOS VS. VEÍCULOS (DEZ/2006)

Condutores                            988.915

Automóveis                           704.586

Moto e motonetas                  92.424

Caminhonetes                         34.519

Sub-total particulares           831.529

Total                                      963.464

 

O número de passageiros transportados tem relação com outros dois fatores: o primeiro deles é a relação entre renda do trabalhador e preço da tarifa. A segunda é a relação com a taxa de desocupação. Se a tarifa subir mais rápido que a renda, o número de passageiros tende a cair, porque o gasto em transporte é mais facilmente reduzido que o gasto em alimentação, vestuário ou moradia.

 

Através do gráfico, nota-se que ocorreu um crescimento no número de passageiros a partir de 2004. Este crescimento por ser explicado pela observação das informações da RAIS/MTE. É possível perceber que há uma queda nos empregos com carteira assinada entre 1997 e 1999. A partir de 2000 o emprego volta a crescer, mas em ritmo lento, só repondo o número de vínculos de 1997 em 2001, superando este valor em 2002 e tornando a cair em 2003.

TABELA 1  - EMPREGOS EM CURITIBA

1996 -- 535.907                   1997 -- 573.162                   1998 – 560.447

1999 – 541.965                   2000 – 568.581                   2001 – 572.772

2002 – 585.972                   2003 – 583.094                   2004 – 633.869

2005 – 648.706                   2006 – 716.519

FONTE: RAIS/MTE.

 

Somente a partir de 2004 o número de empregos cresce continuamente, o que coincide com o crescimento no número de passageiros. Ao mesmo tempo, a população da cidade não parou de crescer, o que significa que houve neste período uma redução da taxa de ocupação, ou seja, aumento da taxa de desemprego e de emprego sem carteira assinada.

A explicação para a relação entre os dois fenômenos, número de passageiros transportados e emprego, é simples: um trabalhador com carteira assinada tem direito legal ao vale-transporte, que desde a adoção do cartão transporte teve sua comercialização dificultada. Assim, o trabalhador usa mais o transporte público. Uma redução ou crescimento lento desta modalidade e emprego leva a uma redução no número de usuários do serviço público de transporte. Por outro lado, uma redução no emprego ou na renda, leva a redução no número de viagens realizadas pelo trabalhador. Este fenômeno foi elucidado pela primeira vez pelo Metrô de São Paulo, que percebeu um queda acentuada no número de passageiros quando do grande aumento do desemprego nos anos 1990.

Pela falta de informações e pesquisas adequadas sobre o assunto, não é possível provar o aumento de deslocamentos a pé e de bicicleta em tempos de queda de renda, mas este é um fenômeno que ocorre, e poderia ser contado. Portanto, o número de passageiros no transporte coletivo está vinculado ao emprego e a renda do trabalhador de forma mais direta que a expansão da frota de veículos novos, que é limitada pelo número de condutores.

Pelos dados do Detran é possível observar que Curitiba já atingiu o índice próximo de 1 automóvel por condutor habilitado, e que, portanto, o número de veículos cresce na mesma taxa que o número de condutores. O aumento da frota de veículos particulares também não influencia diretamente o número de passageiros transportados por outra razão: este número já chegou ao limite suportado pelo sistema de transporte. Vou citar alguns exemplos das linhas mais utilizadas.

De acordo com a gazeta do povo, o número de passageiros na linha Santa Cândida/Capão Raso do bi-articulado leva uma média de 170 mil passageiros por dia, para arredondar os valores. A capacidade declarada pela prefeitura de passageiros nos biarticulados é de 270 passageiros por ônibus. Seriam necessários, portanto, 630 viagens por dia nesta linha de ônibus para transportar dos 170 mil passageiros sem exceder esta capacidade (deve-se levar em conta que o sistema opera aproximadamente 19 horas por dia, das 5:30 à 0:00).

No entanto, estão disponíveis 552 viagens por dia nos dois sentidos, o que significa que há uma média de 307 passageiros por viagem no bi-articulado. Se imaginarmos que a maior parte da demanda se concentra nos horários de pico, tem-se uma idéia da saturação dos ônibus desta linha. Há uma média de 29 viagens por hora, o que significa 1 ônibus a cada 2 minutos, aproximadamente. A própria capacidade física da via está próxima do limite, porque em alguns horários há filas de ônibus nas estações de embarque.

Outro exemplo é a linha do Inter 2, que atinge 70 mil passageiros dia. A questão, é a capacidade dos ônibus desta linha é de 110 passageiros, o que demandaria 636 viagens por dia. No entanto, nos dois sentidos, estão disponíveis 394 viagens dia (20 ônibus por hora, um a cada 3 minutos), o que significa um total de 177 passageiros por viagem. Estes valores são aproximações, porque as linhas oferecem a possibilidade de embarques e desembarques ao longo do trajeto, mas apontam para uma linha frequentemente cheia, especialmente nos horários de pico.

Deste modo, o crescimento de passageiros só seria possível em Curitiba nas linhas alimentadoras, que servem os bairros, e que passam boa parte do dia vazias. Contudo, estas linhas, como o nome indica, "alimentam" a demanda dos ligeirinhos e biarticulados nos terminais, e também "devolvem" os passageiros aos bairros. A criação de novas linhas convencionais também poderia ajudar no aumento do número de passageiros.

O sistema de ônibus de Curitiba está estruturado pelos terminais de ônibus e as vias exclusivas dos biarticulados. Os terminais funcionam como hubs, que concentram passageiros para justificar as linhas de maior capacidade. O mérito de sistema é permitir a operação de ônibus de até 270 passageiros, com uma capacidade próxima a 150 mil passageiros dia. Este volume já foi ultrapassado em algumas linhas, e está se aproximando em outras. Deste modo, já passou a hora de se construir um metrô, se o objetivo foi ampliar o número de passageiros transportados. Mantendo uma freqüência de 1 trem a cada 3 minutos com capacidade de 1 mil passageiros por trem seria possível transportar algo como 400 mil passageiros por dia nos eixos dos biarticulados, com a possibilidade de poder reduzir o tempo de viagem, já que os biarticulados viajam a uma média de 20 km/h.

Se formos pensar em um metrô operando a meia capacidade, somente nos três principais eixos teríamos potencial para 600 mil passageiros por dia, ou seja, praticamente dobrar a demanda atual, que está próxima de 700 mil passageiros por dia. Sem investimentos não adianta culpar a classe média pela degradação do trânsito e do transporte coletivo. A culpa maior é da ineficiência do setor público brasileiro em prover infra-estrutura de qualidade para as grandes cidades, situação da qual, infelizmente, não escapa nem mesmo Curitiba.

Outras medidas inteligentes para reduzir o tráfego poderiam ser tomadas, não fosse a ineficiência dos técnicos do IPPUC. Uma delas seria a construção de ciclovias/ciclofaixas ao longo das vias exclusivas de biarticulados. Com isso, seria reduzido o número de acidentes entre ciclistas e ônibus e seria criado um estímulo para ampliar o número de viagens nesta modalidade de transporte, e aliviar, ainda que bem pouco, o número de passageiros destas linhas.

Outra medida interessante seria a implantação de linhas alimentadoras mais rápidas, com rotas mais diretas que as atuais nos bairros mais populosos. As atuais linhas alimentadoras são muito longas e demoradas, o que amplia o tempo de viagem. A redução das baldeações também seria uma forma de otimizar a velocidade do sistema. Várias são as soluções possíveis. Difícil é aplica-las.



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Comentários

Não podemos esquecer que a primeira linha metroviária, faltando tudo, desde projeto executivo, empresa, financiamento, etc. significa um prazo de 7 a 10 anos para a operação plena começar.
Como será a cidade de Curitiba quando essa primeira linha estiver pronta? Com certeza será maior, exigindo mais. Estamos atrasados, o metrô já faz falta.
Parabéns pelo excelente artigo.
João Carlos Cascaes
jccascaes@gmail.com

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