COMO VARIAM OS PREÇOS DOS COMBUSTÍVEIS

COMO VARIAM OS PREÇOS DOS COMBUSTÍVEIS

Por Fernando Ferro

            Hoje pela manhã, numa maravilhosa segunda-feira de frio e chuva em Curitiba, eu levava meu filho para escola enquanto ouvia a BandNews, especificamente os comentários matinais do Boechat. A indignação do dia era o fato de que, apesar da redução de R$ 0,46 no preço do diesel, o precioso líquido continuava mais caro que antes da greve. E a questão toda era: por quê?

            Apesar de resposta parecer óbvia, Boechat dizia não entender o que se passava. A princípio me pareceu um comentário irônico, mas então parei pra refletir que talvez a variação no preço fosse realmente um mistério para a maioria dos consumidores. E a revolta contra o a variação no preço do diesel, que já tratei em outro texto, pode ser derivada além da revolta contra a oferta e a procura, de um desconhecimento de como funciona a formação de preços no mercado.

            Pois para entendermos uma cadeia relativamente complexa como a dos combustíveis, talvez sejam necessários conhecimento que vão além do B+A=BÁ, porque mais atores fazem variar o preço destes insumos/bens de consumo. E quando se trata de mercado, os preços sempre oscilam de acordo com a oferta e a procura. Mas isso não significa que os preços sejam formados apenas a partir da oferta e procura.

            E em termos de formação de preços, temos algumas variáveis que devem ser consideradas. Primeiramente, no caso de todos os combustíveis de origem mineral, o fato básico formador do preço é o Petróleo. Este é o insumo básico, de original natural/mineral, cujos valores oscilam uniformemente no mercado mundial. A variação do preço do petróleo decorre da oferta e da procura, que é influenciada pelos humores geopolíticos de vários personagens.

            Cada poço de petróleo no mundo possui um valor base de custo. Extrair petróleo na Arábia Saudita ou na Venezuela custa, em geral, pouco menos de US$ 1,00 o barril. No Mar do Norte, de onde a Inglaterra e a Noruega entre outros países extraem o seu, o custo fica ao redor de US$ 20,00 o barril. No caso do pré-sal brasileiro, o custo de exploração oscila em torno de US$ 70,00 por barril. Isso significa que, de acordo com a variação no preço internacional do barril, determinadas regiões produtoras entram com mais força no mercado, aumentando a oferta e, consequentemente, forçando o preço para baixo. A Opep, que é o maior cartel do planeta, também faz oscilar a oferta de acordo com o preço. Caindo o preço, eles restringem a oferta, e a medida que ele sobe, eles colocam mais óleo à disposição do mercado.

            Desta forma, a oscilação no preço do petróleo acaba sendo sempre relativamente controlada, variando em maior intensidade em eventos como guerras ou expectativa de guerras. A grande alta no preço desta commoditie ocorrida nos anos 2000 derivou do aumento exponencial do consumo chinês, freado em seguida pela crise de 2008/09.

            Uma vez extraído o petróleo, quem entra em cena são as refinarias. O custo para refinar o petróleo e transformá-lo nos derivados mais utilizados varia relativamente pouco, mas ainda assim possui uma influência fundamental na formação do preço. Dependendo o tipo de óleo, se mais pesado ou mais leve, os custos para obter gasolina e diesel variam bastante. A destilação do petróleo permite obter maiores ou menores quantidades de cada um destes insumos. Mas a variação entre eles depende da quantidade de energia dispensada para obter cada subproduto.

Assim, apesar de possuírem o mesmo insumo, gasolina e diesel possuem preços diferentes na saída da refinaria, sendo o diesel cerca de 10% mais caro que a gasolina. Este preço de saída inclui, além do preço do insumo petróleo, os gastos com mão-de-obra, transporte, armazenamento, e energia necessária ao refino.

Após o término do processo de refino, deve-se destacar que à gasolina é adicionada uma quantidade de etanol anidro (sem água), que chega a 27% por força da lei brasileira. Ou seja, ao preço da gasolina que é vendida ao consumidor (chamada tipo C), 27% do preço corresponde ao custo do etanol, cuja origem está nas lavouras e não nos poços do oriente médio. Ao diesel é adicionada uma pequena quantidade de óleo vegetal, que uma vez refinado transforma-se em biodiesel. No caso brasileiro essa adição corresponde a cerca de 2% do volume total, e novamente o preço deste insumo encontra-se na lavoura.

Da refinaria, o diesel passa às distribuidoras. No caso brasileiro essa é a primeira etapa que não depende de um monopolista, no caso a Petrobrás. Existem diversas distribuidoras; Shell, BR, Texaco, Sol, Ipiranga, BR distribuidora, que são as responsáveis por levar o petróleo da refinaria para os postos de combustível. A distribuidora possui custos relacionados ao armazenamento, distribuição e revenda dos combustíveis. Cada uma delas possui uma rede de postos fidelizados, que só podem adquirir combustível destas distribuidoras, mas também podem oferecer seu combustível aos postos sem bandeira. Estes podem adquirir livremente o combustível de qualquer distribuidora. Aos custos da distribuidora, que inclui o custo do combustível adquirido na refinaria, é adicionado uma margem para remunerar o capital dos acionistas de suas empresas. Ou seja, além dos custos, temos a margem de lucro da distribuidora.

Após a distribuidora, entramos na etapa final: os postos de combustível. Cada posto de combustível é livre para o cobrar o preço que bem entender. Usualmente, os postos fidelizados possuem estruturas maiores, melhores localizações e, consequentemente, adicionam ao preço da distribuidora margens maiores sobre o combustível. Ou seja, o preço nos postos varia também em função da estrutura de custos dos postos, que incluem os salários, aluguel ou remuneração compatível com os usos alternativos da área, pagamento de dívidas, manutenção da estrutura e o lucro do dono do posto.

Ou seja, para um dado preço do diesel ou da gasolina na refinaria, são adicionados vários outros custos de independem da flutuação do preço do petróleo. Estes custos são genericamente chamados de “margem do distribuidor” e “margem do varejo”. Os valores oscilam, mas pode-se tomar uma média. Toma-se uma referência de que, a diferença entre os custos da refinaria, mais os impostos, cerca de 3,9% do preço final da gasolina se distribui entre a margem do varejo e a margem da distribuição.  No caso do diesel a margem da distribuidora e do varejo era um pouco maior, cerca de 9% do preço final.

A partir desta conta chega-se a um valor presumido de venda, sobre o qual é calculada a fatia do leão. O governo calcula os seus impostos a partir do preço presumido de venda, porque é aplicada uma “lógica” chama substituição tributária. Ou seja, é aplicada uma alíquota de impostos a partir do preço de revenda do combustível. Isso faz com que se pague um imposto que considera, além do valor das margens do distribuidor e do varejista e do preço na refinaria, o valor dos impostos pagos. Com isso, apesar da alíquota nominal de cerca de 29% para o ICMS sobre a gasolina e 12% sobre o diesel, o ICMS acaba representando cerca de 19,8% do preço do diesel na refinaria e cerca de 63% do preço da gasolina na refinaria.

Agora explicando porque os preços não oscilaram para baixo ainda, apesar da redução da fatia do leão. A razão básica deste processo é simples, e agora sim está relacionada a oferta e procura. No auge da greve, a gasolina virou um produto muito mais escasso que a procura. No Paraná costuma-se vender cerca de 5,85 m³ de gasolina por dia por posto. Os postos em geral possuem estoque para 2 dias. Nos dias da greve, a procura por combustível aumentou repentinamente. As pessoas passaram a estocar combustível em seus carros, comprar combustível em galões, e correr para manter o tanque de seus carros sempre cheio. A frota de automóveis de Curitiba é de cerca de 980 mil veículos, o que implica numa capacidade de armazenamento nos tanques de combustível de cerca de 48,9 mil m³. Isso significa que, de uma hora para a outra, a demanda por combustível explodiu, e as pessoas passaram a consumir muito mais que os 5,85m³ por dia, por posto.

Oras, como o desespero também levou as pessoas a não se importar com o preço pago, os postos puderam aumentar sua margem de venda, aproveitando o momento para lucrar mais. Ou seja, a gasolina que era encontrada por até R$ 3,89 o litro em alguns postos, passou para R$ 4,39 em média. Como o preço presumido da gasolina é de R$ 4,12/l, o percentual dos impostos caiu “relativamente” ao preço final da gasolina, o que levou a um aumento significativo da margem de varejo/distribuição. Veja que ao preço de 4,12, que é o valor presumido da gasolina, a margem dos postos fica ao redor de R$ 0,02/l e a do distribuidor em cerca de R$ 0,01/l. Já a R$ 4,39, a margem do posto fica ao redor de R$ 0,17/l. Isso permite um aumento de 800% na margem.

No caso diesel, o preço de venda, no caso do Paraná, permaneceu ao redor de R$ 3,35/l antes e após a redução do preço anunciado pelo governo em decorrência da redução de impostos. Ou seja, ao zerar a CIDE e o Pis/Confins sobre o diesel, o governo permitiu que o varejo e a distribuição aumentassem sua margem de cerca de 9% para mais de 29% do preço final. E o consumidor continuou consumindo diesel normalmente porque não sentiu a variação no preço dos combustíveis, ou seja, apesar da redução na carga tributária, os empresários das distribuidoras e do varejo aproveitaram a “inelasticidade” da demanda por combustíveis para aumentarem/reporem suas margens, que podiam ou não estar defasadas. Obviamente, dentro de alguns dias as pessoas poderão reduzir levemente o consumo de diesel e gasolina. Isso fará com que os postos voltem a brigar por consumidores. E com isso a margem deverá cair também à patamares mais aceitáveis.

Ou seja, como as pessoas não reduziram a demanda, e continuam abastecendo como se não houvesse amanhã, os postos não têm um motivo razoável para reduzir os preços na bomba. E essa redução só irá ocorrer a medida em que voltar a haver concorrência entre os postos e o consumidor, agindo de forma mais racional, reduzir seu consumo de combustível em função do aumento do preço.

ADENDO RELACIONADO AO MÉTODO DE COBRANÇA

A cobrança de impostos por meio do preço presumido é uma forma de se cobrar uma alíquota efetiva muito maior do que aquela praticada caso a cobrança fosse no destino final, como aliás deveria ser a cobrança de ICMS e PIS/COFINS. Isso porque o preço presumido sobre o qual é aplicada a alíquota inclui além dos valores de margem o próprio valor presumido do imposto.

Além disso, é cobrada a mesma quantidade de impostos sobre os postos que vendem o combustível acima ou abaixo do preço presumido. Ou seja, se o preço presumido do litro é de R$ 4,00, mas a média praticada em Curitiba é de R$ 3,90 e a praticada em Londrina é de R$ 4,30, o consumidor de Londrina paga menos impostos que o de Curitiba; o seja, a alíquota final do ICMS é muito maior em Curitiba que em Londrina.

Os governos adotam essa “malandragem” tributária porque desta forma os impostos são cobrados diretamente nas distribuidoras, e não nos postos de combustível. Assim, há uma alíquota homogênea para um produto cujo valor de revenda não é homogêneo. Ainda por cima, o correto seria a cobrança de impostos pelo valor agregado ao produto, e não uma alíquota fixa sobre o valor final. Ou seja, implicaria numa maior justiça tributária se o imposto fosse aplicado não sobre o valor final do produto (que inclui o valor de outros impostos já pagos, como por exemplo o IPI, que está no preço do produto saído da refinaria, o Imposto de renda e eventualmente impostos sobre a importação), mas sobre o valor agregado, que é a diferença entre o valor de entrada e o valor de saída.

Ou seja, se a distribuidora compra a gasolina da refinaria por R$ 2,01/l, e revende ao posto por R$ 2,13/l, que depois adiciona sua margem de R$ 0,17/l, o imposto deveria ser cobrado sobre R$ 0,29/l adicionado ao longo da cadeia distribuidora. Isso implicaria num valor de ICMS de R$ 0,08/l e de PIS/COFINS de R$ 0,05/l, e não de R$ 1,19/l e R$ 0,78/l como é o caso atual. Isso somado aos R$ 0,10 da CIDE, resultaria num valor de combustível de R$ 2,53 ao consumidor final, já contando as margens dos distribuidores, donos de postos e os impostos, muito diferente dos atuais R$ 4,39.

Isso porque, considerando que a gasolina custa R$ 2,01/l, os impostos equivalem a 98% do preço do litro de combustível, muito acima da alíquota nominal de 29% para ICMS e cerca de 19% de PIS/COFINS. Essa injustiça tributária se reflete em muitos setores: energia elétrica, telefonia, internet, tabaco, bebidas, combustíveis, lubrificantes, etc.

Da mesma forma os impostos cobrados através do “SIMPLES” e outras estratégias de se “simplificar” a tributação que implicam, ao final, em um aumento descarado da carga tributária. Países desenvolvidos e vários países em desenvolvimento adotam os Impostos sobre Valor Agregado, que trazem muito mais dinamismo à economia. Atualmente, no caso brasileiro, a maior parte da arrecadação está ancorada em poucos setores da economia. Isso faz com que os insumos se tornem muito caros (energia, mão de obra, combustíveis, telefonia), retirando a competitividade de segmentos industriais que poderiam crescer muito mais com insumos mais baratos.

Essa é a razão pela qual uma reforma tributária é urgente, para acabar com essas “malandragens” tributárias e tornar a arrecadação de impostos um instrumento para a alavancar o desenvolvimento e não apenas para manter o status quo funcionando.