BICICLETAS E GRANDES CIDADES



Por Fernando R. F. de Lima.

A ainda recente morte da ciclista Juliana Dias tem gerado diversos editoriais nos principais jornais do país (aqui vai um exemplo, da Folha de S. Paulo de hoje (14/03/2012) e outro, anterior). Todos tem discutido o direito dos ciclistas compartilharem as ruas com os outros veículos, convivência que nem sempre é pacífica. Assim como no caso dos motociclistas, o que mata os ciclistas é a diferença de massa e velocidade entre os veículos envolvidos nos acidentes, com a diferença de que quem pilota a moto controla sua velocidade, podendo calcular melhor seu grau de exposição ao risco que um ciclista.
A bicicleta é um veículo extremamente leve em comparação com o peso que ele transporta. Pesando menos de 15 quilos, leva facilmente uma pessoa de 80 kg (considerando roupas e bagagens). O aproveitamento energético também é excelente, sendo que a maior parte da energia empregada pedalando vira movimento. Além de leves, as bicicletas são baratas (a maioria delas, é claro), de manutenção simples e ocupam pouco espaço para estacionar, manobrar ou mesmo se locomover. Ainda podem atingir velocidades muito superiores a de um ser humano caminhando ou ainda numa corrida leve, sem exigir para tanto grande preparo físico. Isso todo mundo já sabia, e este é o grande argumento em favor do “retorno” das bicicletas à paisagem urbana.
Coloquei o retorno entre aspas porque, como já foi destacado em outro editorial da folha, as bicicletas nunca saíram da cena urbana, principalmente nas pequenas cidades, mas também nas grandes metrópoles. Aqui em Curitiba, por exemplo, centenas, senão milhares, de trabalhadores se deslocam diariamente usando a bicicleta, quase sempre compartilhando as vias exclusivas de ônibus com os temíveis biarticulados. Mesmo sendo uma questão conhecida há muito tempo, em 30 anos de vias exclusivas na cidade ninguém tomou a providência de criar ciclovias, ciclofaixas ou ainda conscientizar os motoristas de ônibus da letalidade de um encontro entre uma bicicleta e um veículo de mais de 15 toneladas.
A questão, no final, se resume ao seguinte: o que é possível fazer para que existam condições efetivas de utilização da bicicleta como meio de transporte diário (e não apenas para lazer) em grandes cidades? A mais básica de todas as providências é a criação de rotas para o uso de bicicletas. Para tanto, deve-se verificar em quais vias há maior movimentação de ciclista e ver se é possível alocar este fluxo em vias com menor movimento de veículos motorizados. Caso não seja, o melhor a fazer é sinalizar a via horizontal e verticalmente para alertar os motoristas sobre o fluxo constante de pedestres e reduzir os limites de velocidade permitidos nestas vias. Sempre que possível indicar alternativas para ciclistas e pedestres.
As rotas de bicicletas são os melhores e mais baratos instrumentos para facilitar o compartilhamento da via entre os diferentes veículos. Outra medida, mais cara e nem sempre compatível com a via, é a criação de ciclofaixas, que nada mais são que pinturas no asfalto para o tráfego exclusivo de bicicletas. As ciclofaixas são problemáticas sobretudo pela necessidade de fiscalização para saber se estão sendo ou não respeitadas por motoristas e motociclistas. Também não eliminam o problema do estacionamento e dos cruzamentos que continuam sendo críticos. Ciclofaixas devem ser acompanhadas também de abundante sinalização vertical e horizontal.
Por fim, as ciclovias, que seriam vias exclusivas para ciclistas. Nos bairros, as ciclovias poderiam ser traçadas pelo meio dos quarteirões, como atalhos para ir de um lugar ao outro. Nas avenidas expressas, como uma pista segregada da calçada para não misturar pedestres e ciclistas. Quanto ao centro das cidades, é muito difícil criar ciclovias, optando-se, sempre que possível, pelas ciclofaixas e pelas rotas.
Estas medidas são o que há de mais barato e efetivo em termos de tecnologia a ser aplicada para a convivência entre bicicletas e veículos motorizados. Além disso, muita verba deve ser gasta em campanhas e em fiscalização do cumprimento das regras de trânsito. Nenhuma destas medidas é, em si mesma, cara. Verba para elas existem, advindas das taxas de licenciamento e IPVA e também do seguro obrigatório DPVAT, que deve ser um dos principais interessados em reduzir a sinistralidade do trânsito. Além disso, o Ministério da Saúde poderia bancar parte dos custos de campanhas de conscientização, tanto pelos benefícios à saúde proporcionados pelo uso de bicicleta, quanto pelos custos envolvidos no tratamento de fraturas e lesões por colisão e atropelamentos.

Comentários

INTERCEPTOR disse…
Gostei, Fernando, apesar de eu não ser um entusiasta da prática, tu convence pelo argumento. Agora seria muito interessante alguém fazer uma análise da economia possível com a redução da 'sinistralidade do trânsito', como lembrado no último parágrafo.

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