Conflitos de Interesse na Gestão do Transporte Público de Curitiba


Por Fernando R. F. de Lima.

O objetivo deste texto não é fazer uma dissertação formal e conclusiva sobre o tema, mas levantar algumas questões sobre o conflito atualmente existe na gestão do transporte público de Curitiba. Este conflito se dá entre os interesses dos três principais interessados no transporte coletivo da cidade: os usuários, a gestora (URBS) e as empresas de ônibus.
Grosso modo, pode-se dizer que o transporte em Curitiba funciona da seguinte forma: a URBS faz uma licitação (teoricamente) para a operação das linhas de ônibus da cidade, através de blocos, em que as empresas da cidade competem para gerir as linhas pelo menor custo possível por um prazo longo (20 a 30 anos). A URBS define os horários em que as linhas terão que circular, com base em critérios "técnicos" e a quantidade de veículos. As empresas, por outro lado, recebem por quilômetro rodado, isto é, quanto mais ônibus rodando mais quilômetros por dia, maior sua remuneração. Já os usuários pagam a tarifa para usar o transporte, que é a mesma em toda a cidade, para todos as linhas (exceto a Circular Centro), independentemente da distância a ser percorrida.
O sistema de ônibus operado pela URBS está vinculado com a política de planejamento urbano, uso do solo e controle de tráfego definidas, principalmente, pelo IPPUC (Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba), que visa conciliar o transporte coletivo com o uso do solo e minimizar os problemas de tráfego. Os horários dos ônibus bem como o tempo de deslocamento e o trajeto são definidos pela URBS, e por ela fiscalizados. O dinheiro da tarifa é arrecadado pela empresas de transporte e repassado para a URBS, que por sua vez paga as empresas. Aparentemente, o sistema deveria funcionar bem.
Isto ocorre por que a URBS parte do pressuposto que as pessoas gostariam de percorrer a maior distância possível pagando apenas uma tarifa. Para manter esta política, de subsídio às áreas distantes, onde moram os mais pobres, o sistema se articula em terminais de baldeação, que coletam passageiros nestas regiões distantes e os concentram nos terminais, de onde vão em ônibus maiores para as áreas centrais, teoricamente diminuindo os custos.
Este sistema seria vantajoso para URBS, aparentemente, porque faria com que mais pessoas usassem os ônibus pagando uma taxa menor para as empresas (por causas das economias de escala), beneficiando os usuários com a possibilidade de integração. Além disso, o sistema permitiria financiar as linhas não rentáveis pelo lucro das linhas mais rentáveis, remunerando as empresas independentemente do número de passageiros sem uma pressão para a redução de ônibus nas ruas por parte delas.
Na prática a situação é diferente. A baldeação reduz a velocidade das viagens de ônibus. Muitas pessoas acabam optando por outros meios de transporte mais rápidos justamente para poder evitar a baldeação. E isto é possível porque o sistema de vias exclusivas de ônibus e o fato de que não há uma concentração excessiva de linhas no centro da cidade tornam o trânsito realmente mais rápido do que numa situação mais comum. O fato do usuário do sistema que mora longe pagar o mesmo do que aquele que mora perto também torna a tarifa por quilômetro superior ao valor gasto com um automóvel para fazer o mesmo trajeto caso a distância seja inferior a aproximadamente dez quilômetros. Este fato, na verdade, não assola apenas Curitiba, mas diversas cidades, onde a tarifa do ônibus é mais cara que o deslocamento por automóvel e, principalmente, por motocicletas.
Por conta disso, a URBS acaba diminuindo seus custos, para compensar o fato de que várias linhas acabam circulando praticamente vazias durante o dia, mas estão impossibilitadas de atender um número maior de passageiros nos horários de pico. Isso leva a uma redução da qualidade do transporte coletivo, que circula nos horários em que as pessoas mais precisariam dele cheios, em meio ao trânsito lento. Mas este fato não atinge diretamente as empresas, que serão remuneradas igualmente, com 5 o 500 pessoas dentro do ônibus. Já o usuário irá pagar a mesma tarifa, morando perto ou longe.
A questão que se pode levantar quanto ao conflito de interesses, é que do modo como o sistema está estruturado, é difícil fazer o número de passageiros no transporte coletivo crescer. As empresas certamente gostariam de colocar mais ônibus para trafegar nos horários de pico, porque receberiam mais por isso, mas isto faria, no curto prazo, o trânsito piorar para os automóveis. Além disso, as empresas não tem como criar campanhas de incentivo ao uso do transporte coletivo, porque esta responsabilidade caberia unicamente a URBS. E a URBS não pode fazer isso porque o dinheiro que arrecada mal cobre as despesas com o sistema.
Os usuário não tem interesse em usar o ônibus nas atuais circunstâncias, porque o sistema é lento, cheio, desconfortável e caro. Isto é, para pode ampliar o número de usuários, melhorar a remuneração das empresas e investir na ampliação e melhoria do sistema, reformas importantes teriam que ser feitas, com dinheiro que viria sabe-se lá de onde, uma vez que a ampliação de subsídios ao transporte coletivo não cabe no orçamento municipal. Varias cidades do mundo que optaram por modelos de gestão do transporte urbano centralizada acabaram caindo nesta mesma arapuca que são os subsídios cruzados a determinadas linhas.
No longo prazo, este tipo de sistema, que é o que ocorreu em Curitiba, acaba entrando no vermelho, porque as linhas deficitárias começam a aumentar de quantidade mais rapidamente que as linhas rentáveis, e o aumento no número de usuários não é suficiente para financiar a melhoria do sistema. O modelo misto de gestão (uma administradora estatal que contrata empresas privadas) também não funciona a contento, porque os incentivos econômicos a exploração das linhas são barrados pela gestão centralizada. No fundo, no fundo, a questão toda se resume ao fato de que não há uma pressão pela geração de excedentes operacionais no sistema, e por isso não há incentivo econômico para sua melhoria.
A implantação de um sistema de tarifas variáveis seria uma maneira de superar parcialmente o problema das linhas deficitárias. Quando mais longe se mora, mais deve-se pagar pelo transporte, ainda que o custo por quilômetro seja um pouco menor que aquele das áreas centrais. Da mesma forma, as linhas menos rentáveis devem ser mais caras, para compensar diferença de rentabilidade. E as empresas devem ter um incentivo claro para buscar o aumento na quantidade de passageiros e na qualidade do serviço oferecido, justamente para poder fidelizar os usuários de transporte coletivo.

 
Fernando R. F. de Lima
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Comentários

Adial Júnior disse…
Segundo sei de funcionários da própria URBS não é bem assim a coisa. Eles arrecadam bastante sim mas são uma máfia que só quer saber de enriquecer explorando o pobre usuário. Aliás existem vários processos correndo contra esses corruptos e inúmeras reclamações. O problema é esta maldita medida do quilômetro rodado, pois desse jeito os ônibus precisam mesmo andar sempre lotados para que eles possam pagar as empresas e ainda sobrar dinheiro para estes lazarentos. Tinha é que tirar essa URBS da gestão do transporte público isso sim!

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