RESPONDENDO QUESTIONAMENTOS

 

        O texto "Algumas notas sobre o transporte público de Curitiba" gerou duas objeções que pretendo responder neste texto. Elas dizem respeito a forma como o transporte é administrado em Curitiba. Naquele texto eu disse que a tarifa única "faz com que as viagens curtas "subsidiem" as viagens longas, o que cria um estímulo, de certa forma, para se morar longe." A objeção foi feita por Rodrigo Choinski onde ele disse o seguinte:

"Que as viagens curtas subsidiam as viagens longas é verdade, é o custo para termos um preço único. Só que você está vendo a questão de ponta cabeça... não é isso de jeito nenhum que estimula as pessoas a morarem longe, isso tem a ver com o custo... qualquer um preferiria morar o mais perto possível até porque o gasto é o mesmo para quem paga!!! e só faz diferença para a URBS... além do que as linhas curtas são bem mais confortáveis."

 

            Só que a relação entre estímulo para morar longe e custo de transporte não é direta. A pessoa que mora mais perto do trabalho, isto é, uma distância média de 10 quilômetro em geral, vai ter mais custos se utilizar o transporte público do que caso vá de carro ou moto para o trabalho. Com isto, as pessoas que moram perto em geral irão preferir o conforto e a rapidez do transporte individual do que o transporte coletivo. Já o estímulo para morar longe se relaciona com a questão do custo da terra. Obviamente, nas periferias o custo da terra é menor que nas áreas centrais. Isto leva as pessoas a preferirem comprar um casa própria através de um financiamento bancário ao invés de morar de aluguel próximo ao local de trabalho, porque o custo com o transporte, principalmente para as pessoas mais pobres, será o mesmo, como você bem observou.

Não haverá diferença de custo monetário entre morar a três horas de ônibus do trabalho e morar a trinta minutos de ônibus do trabalho. Para a pessoa não há diferença entre uma opção e outra, e graças aos outros subsídios indiretos, ela irá preferir morar na periferia. Se o custo do transporte aumentasse de acordo com a distância percorrida para o trabalho, o menor custo da terra dificilmente compensaria o fato de ter que gastar mais com transporte. É desse modo que a tarifa única funciona como um subsídio para o pobre morar longe.

Na minha opinião, o problema é que esta situação está intimamente relacionada com a expansão da mancha urbana proporcionada por pessoas interessadas em partilhar o solo de áreas rurais, comprados a baixos preços, e revendidos como lotes urbanos para pessoas de baixa renda. Mesmo na periferia de Curitiba é difícil encontrar terrenos por menos de R$ 200 o metro quadrado. Já uma área rural sai por muito menos. Mas ninguém iria morar numa área rural se não houvesse um meio rápido e preferencialmente barato de ir para seu local de trabalho. Deste modo o transporte público integrado entra como parte do negócio para os promotores de venda de lotes em periferias. Este lado do sistema é poucas vezes lembrado.

Morar em casa própria é considerado melhor que pagar aluguel, e esta política de transporte favorece esta opção. É este fato que leva a baixas densidades populacionais em várias áreas urbanas de Curitiba. Esta baixa densidade está presente muitas vezes em áreas cuja presença de transporte coletivo é mais marcante, como as vias rápidas, sobretudo as do setor norte e sudeste (linhas do Boqueirão e do Santa Cândida). O custo da terra nestas áreas, obviamente, é muito elevado para políticas de habitação de pessoas mais pobres, mas se fossem ocupadas, principalmente por edifícios de apartamentos, seriam uma opção para famílias de classe média que ocupam as áreas de baixa densidade nas periferias da cidades.

Além disso, as políticas em prol da casa própria estimulam as pessoas a comprar um imóvel. Em função das exigências do sistema de crédito, e da baixa renda de grande parte da população, o acesso aos financiamentos acaba sendo possível apenas em áreas de baixa densidade a longas distâncias do centro. Uma lei de alugueis mais racional e um código de construção que favorecesse o aumento de densidade populacional provavelmente desaceleraria o processo de expansão da mancha urbana de Curitiba. Mas eu creio que isto só seria possível com a restrição das políticas de tarifa única.

Houve uma outra objeção em relação a questão de que as motos poluem mais que os ônibus se considerarmos o número de passageiros transportados. O problema, como eu já havia dito, é o tipo de poluição. As motos poluem o ar com monóxido de carbono, dióxido de carbono, e alguns outros resíduos em menor quantidade, que em geral são poluição leve, que só se tornam um problema em situações de inversão térmica, que em Curitiba e São Paulo, por exemplo, só costumam ocorrer no inverno.

Já os ônibus, além destes poluentes, emitem grandes quantidades de particulados e enxofre. O enxofre é o principal responsável pelo fenômeno da chuva ácida, e os particulados são o grande problema de saúde pública ligados à poluição urbana. Como eu já havia destacado em outros textos, os particulados existentes no ar tem duas origens: o atrito dos pneus com o solo, que leva a formação de nuvens de poeira e resíduos de borracha e asfalto e a queima incompleta de combustíveis fósseis, o que, graças a péssima qualidade do diesel brasileiro e a idade da frota de ônibus e caminhões, é ocasionado principalmente por motores diesel e em escala muito menor, por motores dois tempos. Assim, eu reforço a idéia de que os problemas de poluição urbana são causados principalmente pelos ônibus e caminhões e, em menor escala, pelos automóveis e motocicletas.

Em relação ao espaço ocupado por uma moto no trânsito, ele seria equivalente ao de um meio automóvel se não fosse prática corrente no Brasil o uso dos corredores por parte das motocicletas. A rigor, as motos somente eventualmente ocupam o espaço de um automóvel ou um ônibus, se deslocando na maior parte do tempo nos espaços que de outra forma ficariam ociosos. Este é o fato que confere mais agilidade às motos no trânsito.

Além disso, como em curtas distâncias a opção pelo transporte coletivo é muito cara, principalmente para os mais pobres, e distâncias curtas são aquelas entre 10 e 20 quilômetros, as motocicletas são uma opção muito mais eficiente que os automóveis, tanto do ponto de vista econômico, quanto ambiental e energético. De qualquer modo gostaria de agradecer as observações de Rodrigo Choinski, e desculpar-me pela demora em responde-lo.

 

Fernando Raphael Ferro de Lima.



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Comentários

Anônimo disse…
Eu que gostaria de agradecer a sua atenção, geralmente não se obtém respostas. Gosto da sua iniciativa.

Acho que seria um esforço importante melhorar a condição dos pilotos de motos, principalmente em relação à segurança. Pois, entre usar um carro (e ficar transportando de lá para cá peso inútil) e uma moto, são enormes os benefícios das motos.

Duas alternativas importantes seria, em Curitiba, fechar o círculo central à circulação de carros, permitindo apenas motos, táxis e outras formas de transporte coletivo (inclusive a disponibilidade à preços bem baixos, ou gratuitamente, de bicicletas). Isto seria um enorme estímulo à troca de carros por motos.

A gente poderia trocar mais informações, meu e-mail é choinski123@yahoo.com.br.
Anônimo disse…
ou pelo menos, em uma atitude menos radical, fechar o círculo central à circulação de carros com uma única pessoa. Estimulando as caronas.

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