REVOLTA CONTRA A LEI

Fernando Raphael Ferro  

A atual greve de caminhoneiros, que está debandando para uma greve de petroleiros e, eventualmente, demais categorias, pode ser tomada, no fundo, como uma revolta contra a lei. Não contra qualquer lei, mas contra uma lei fundamental que atua em qualquer país e lugar do mundo. É a chamada lei de Say, ou lei da oferta e da procura.

Os caminhoneiros estouraram a greve, supostamente, por causa do aumento do preço do diesel. De fato, em pouco mais de um ano, os aumentos foram significativos. E diante de uma situação de crise, os caminhoneiros não conseguiram repassar os aumentos para o valor do frete. Então a revolta, que resultante em greve, e todo o caos que trouxe ao país.

De fato, o Brasil é um país predominantemente rodoviarista. Até argumentaram na imprensa que nossa matriz de transporte possui um percentual parecido de cargas transportadas por rodovia que os EUA. Em termos de TKU, nossa matriz se assemelharia a divisão dos EUA.

No entanto, duas coisas devem ser tomadas. Dos 30% das cargas transportadas por ferrovia, a maior parte é composta de três produtos: minério de ferro (quase 100% transportado por ferrovia); soja e açúcar. Atualmente, a malha paulista que é a mais relevante do país, serve basicamente para o transporte de açúcar do interior ao litoral. E mais de 90% da carga ferroviária circula em trechos voltadas para atender a demanda das mineradoras. Em termos de produtos industrializados e semi-industrializados, praticamente 95% da carga depende de rodovias. Se tirarmos o percentual direcionado por dutos, que é basicamente o petróleo e o gás natural, todo o restante da economia depende de caminhões.

Assim sendo, seria normal imaginar que o frete rodoviário no Brasil deveria ser caro e amplamente valorizado. Mas numa economia capitalista, uma coisa não implica em outra. Diante desta dependência absurda do modal rodoviário, historicamente o Brasil sempre subsidiou o setor de transporte por caminhões. Até pouco tempo atrás, por meio do FINAME era possível adquirir caminhões com juros nominais de 2% ao ano, ou seja, juros reais negativos. Isso num país em que a inflação sempre foi alta, acima dos 4,5% esperados pelo BACEN. Em tempos recentes, os subsídios se reduziram, mas ainda assim a frota de caminhões cresceu muito acima da demanda por transporte. Tendo em vista a crise, a demanda por transporte cresceu ao redor de 2% ao ano, enquanto a frota de caminhões cresceu mais do que 4% ano na última década.

Como resultado, obviamente, os fretes caíram. E soma-se a este incremento da frota uma outra medida: a racionalização do transporte de mercadorias, sobretudo commodities, em vários portos, que reduziu o tempo de viagem entre os caminhões. Segundo o governo no Paraná, o tempo médio de espera de uma caminhão para descarregar em Paranaguá passou de 4 dias em 2010 para 4 horas em 2018. Só isso já representa uma “expansão” virtual da frota, porque os caminhões podem girar mais e, consequentemente, oferecer mais fretes no mesmo período.

Numa situação em que o diesel está com preço crescente, e sendo esse o principal insumo do caminhoneiro, seria natural esperar um descontentamento. Numa economia de mercado normal, os competidores menos capazes seriam expulsos do mercado. Falências entre transportadoras, e redução no número de autônomos deveria ser o resultado esperado. Mas como no Brasil boa parte dos caminhoneiros são autônomos, e sendo estas pessoas donas do seu caminhão e, na maioria das vezes, inabilitados para trocar de profissão, o que acontece é que o número de caminhoneiros e a oferta de frete não se reduziu como esperado.

Ao invés dos preços chegarem a um equilíbrio, que permitisse ao segmento de manter com margens suficientes ao menos à reposição do capital, o que temos é uma queda contínua do valor do frete. Incapazes de suportar as forças do mercado, os caminhoneiros partiram para a luta política. No entanto, as medidas propostas pelos caminhoneiros continuam sendo atitudes de revolta contra a lei da oferta e da procura, e certamente seus efeitos serão opostos ao que se espera.

Entre as reivindicações estão, por exemplo, a criação de um valor mínimo para o frete. Além disso, pedem a redução do preço dos insumos. Essas medidas, obviamente, irão criar um subsídio na economia, encarecendo o frete. E ao invés de desestimular a atividade, irão, certamente, atrair ainda mais aventureiros à profissão. Afinal, só subsidiamos uma atividade quando queremos mais dessa atividade. A imposição de um preço mínimo no frete ira incentivar ainda mais caminhoneiros. E a situação deste mercado ficará ainda pior no médio prazo. Quanto mais a atividade for protegida e subsidiada, mais pessoas irão entrar neste mercado.

Os caminhoneiros, no fundo, deveriam estar lutando contra a expansão da base de caminhoneiros. Deveriam, se fossem agir logicamente no pedido de uma intervenção, estar pedindo a redução da base de caminhoneiros. Ou seja, deveria ser tornar cada vez mais difícil possuir um caminhão, ter a habilitação para dirigir um caminhão, ou ainda manter um caminhão antigo na estrada. Deveriam pedir a atuação do Estado no sentido de tornar a atividade mais profissional, afastando os aventureiros. Desta forma, a expansão da oferta seria, talvez inferior à da demanda, o que permitiria repor margens e preços no médio prazo. Isso levaria a um aumento natural dos preços, sem a necessidade de subsídios.

Essas atitudes, obviamente, impediram a categoria de se unir como acontece no momento, visto que muitos dos “caminhoneiros” seriam prejudicados por medidas de restrição ao mercado. No entanto, certamente, seria mais racionais. Na atual situação, busca-se travar uma luta contra a lógica, que obviamente já está perdida. Por mais que alguns poucos se beneficiem no curto prazo, em pouco tempo, esses mesmos estarão já disputando espaço com uma base crescente de caminhoneiros, fadados a pedir mais subsídios ou a serem estrangulados pela implacável lógica de mercado.