A VERDADEIRA VANTAGEM DAS FAIXAS EXCLUSIVAS PARA ÔNIBUS

.
Por Fernando R. F. de Lima.

Marcos Cintra, no editorial da Folha de S. Paulo de hoje, 27 de dezembro, apontou que segundo seus levantamentos, as faixas exclusivas para ônibus, apontadas por este blogueiro como a única coisa boa que Haddad fez em São Paulo até agora, aumentaram os custos com congestionamentos de R$ 40 bilhões para R$ 42 bilhões, uma vez que apesar de ter reduzido o tempo de deslocamento de 15% dos cidadãos que se locomovem diariamente, aumentou o tempo perdido dos 85% restantes.
Não contesto os dados de Marcos Cintra primeiro porque desconheço sua metodologia, depois porque não possuo dados que me permitam refazer a conta, mas tomo, a princípio, como verdadeiro seu raciocínio. E aqui entra a razão deste texto. Na verdade, o objetivo maior das faixas exclusivas para ônibus não é aumentar a velocidade dos coletivos; seu objetivo maior é aumentar a capacidade do transporte coletivo. Obviamente, isto é possível devido a dois fatores: possibilidade do emprego de veículos maiores e menor tempo de deslocamento ao longo do trajeto.
O primeiro ponto é simples: quanto maior o veículo, maior será sua dificuldade de se locomover em meio a outros veículos. Ainda mais no caso de veículos sobre pneus. Os trens conseguem, por andarem em trilhos, ter margens de tolerância menores em relação ao espaçamento lateral. No caso dos ônibus, manter uma linha reta depende da perícia do motorista, da qualidade do pavimento, das características de geometria da suspensão e, se tudo não bastasse, de todas estas características relativas aos outros veículos que compartilharão a via. A segregação dos ônibus, neste caso, permite maior liberdade de movimentos destes veículos e consequentemente a possibilidade de empregar veículos maiores sem perda de mobilidade ou prejuízos à segurança.
O segundo ponto, é que quanto mais rápido um ônibus realizar seu trajeto, mais veículos caberão na mesma via num mesmo intervalo de tempo e, consequentemente, mais passageiros poderão ser transportados. Portanto, a implantação de vias exclusivas (o que significa sem taxis dividindo a pista), teria o efeito duplamente benéfico de aumentar a capacidade tanto pelo aumento da velocidade como pelo aumento dos veículos, aspecto duplamente vantajoso. O objetivo todo da política deve ser, portanto, aumentar a capacidade do sistema de transporte, não apenas aumentar a velocidade.
O problema de São Paulo, no entanto, é que os ônibus e o sistema de metrô encontram-se saturados. Deslocam muito mais gente do que seria a capacidade ideal do sistema. As pessoas vão apinhadas nos ônibus e vagões, e um aumento na capacidade, muitas vezes, só faz atender melhor quem já usa o sistema. Por isso, medidas que melhoram a baixíssima qualidade do transporte de péssima para muito ruim não possuem o efeito de conquistar novos adeptos para o sistema de transporte coletivo. O resultado é que poucas pessoas passam a ter um serviço melhor, enquanto a grande maioria sai no prejuízo.

No entanto, a implantação de vias exclusivas, com o objetivo de ampliar a capacidade do sistema de transporte coletivo, é algo que vale a pena ser perseguido, ainda mais em São Paulo. Isto porque, no longo prazo, estas medidas tornaram o transporte coletivo suficientemente aceitável, a ponto de tornar tanto o tráfego de automóveis quanto o de coletivos melhor. No caso de São Paulo, isto implicará não apenas faixas exclusivas, mas mudanças nos ônibus, novas linhas de metrô e (por que não?) mais viadutos, túneis, pontes e quiçá até elevados para os veículos leves. Provavelmente a conclusão do rodoanel será uma grande medida para melhorar o trânsito na cidade de São Paulo, pois irá reduzir o trânsito de passagem. Mas muito deverá ser feito para reduzir os custos que os congestionamentos implicam para os habitantes da cidade de São Paulo.

Comentários

Postagens mais visitadas deste blog

O ELEITOR BRASILEIRO E O EFEITO MÚCIO

O PROBLEMA DO DÉFICIT HABITACIONAL - PARTE 2

Sobre mobilidade urbana