UMA INOVAÇÃO COM UMA VELHA IDEIA
Por Fernando R. F. de Lima
O prefeito de São Paulo agiu corajosamente ao
implantar faixas exclusivas para ônibus em grandes avenidas de São Paulo, o que
teve como impacto imediato o aumento
da velocidade dos coletivos em relação aos automóveis particulares. Em
alguns corredores, como o norte-sul inaugurado ontem (12 de agosto de 2013), o
aumento de velocidade foi de 100%, superando os automóveis em 40 minutos no
mesmo trajeto.
Para a cidade de São Paulo, isto foi uma
inovação, apesar da ideia ser muito antiga, ao menos em Curitiba. Aqui na
terrinha, os ônibus contam com faixas exclusivas segregadas do trânsito há mais
de 30 anos. Claro que nosso sistema poderia ser mais amplo, mas a resistência
dos motoristas é sempre muito grande a este tipo de medida, porque significa
redução do espaço destinado aos automóveis, enquanto a pista dos ônibus parece,
em vários momentos, ociosa. No entanto, este tipo de medida é muito importante
para otimizar o transporte coletivo, melhorando a velocidade de deslocamento e,
com um pouco de sorte, a qualidade do sistema.
Para que uma pessoa normal troque o conforto
de seu automóvel por um coletivo lotado, algumas vantagens devem ser evidentes.
Uma das que conta é o custo: os mais pobres, em geral, usam o ônibus porque não
podem manter um automóvel, seja pelas despesas de aquisição, seja pela
manutenção (combustível, estacionamento, oficina, seguro, etc). Muitos,
entretanto, acabam optando pelas motocicletas, o que por um lado é bom, mas por
outro pode ser arriscado caso o motociclista não tenha perícia, prudência e
paciência necessária para guiar uma moto.
Outro modo de cativar os usuários seria pela
vantagem em tempo: se o transporte coletivo for mais rápido, as pessoas poderão
optar por ele, apesar do sacrifício em conforto. No caso de São Paulo, uma
redução em 40 minutos no tempo de viagem pode ser decisiva para o usuário que
gasta diversas horas diárias no trânsito. Aqui em Curitiba, os ônibus ainda são
mais lentos que os automóveis. Em alguns horários, a desvantagem do ônibus é
significativa. Com isso, os usuários que permanecem no sistema coletivo são
aqueles que não possuem a opção do automóvel ou motocicleta (tampouco táxi).
Cito sempre meu próprio exemplo para ilustrar
a desvantagem do coletivo em tempo: de minha casa ao meu trabalho gasto 15
minutos de moto, 25 minutos de carro, 45 minutos de bicicleta (parando para
tomar banho no clube) e 1 hora de ônibus. Minha opção diária mais frequente é a
moto, seguida pelo ônibus e a bicicleta. O automóvel eu quase não utilizo,
sobretudo pelos custos de estacionamento (é difícil conseguir uma vaga gratuita,
o que me obriga a sair de casa no mesmo horário que sairia de ônibus).
Com estes tempos de deslocamento, devo sair de casa às 8:00
h de ônibus (obrigatoriamente) ou bicicleta (para imprevistos), 8:10h de carro
(para conseguir vaga) ou então 8:40 de moto. Para quem fica 9 horas por dia no
trabalho (das 9:00 às 18:00), e mais umas duas horas na faculdade (estou
fazendo outra), 40 minutos diários de convivência extra com a família tornam-se
preciosos. Obviamente, minha vida é um mar de rosas comparada com a sina da
maioria dos trabalhadores, sendo que alguns gastam 4 horas diárias de
deslocamento trabalho-casa, sem poder optar, como eu, por quatro opções
diferentes.
O investimento em aumento da velocidade do
transporte coletivo é imediatamente percebido como ganho de qualidade por parte
do usuário. Também deve ser acompanhado por redução da lotação, o que é possível
pelo aumento do giro da frota que, em consequência, acaba reduzindo o custo
de transporte (menos ônibus são necessários para fazer o mesmo número de
viagens). Assim, apesar de petista, a medida de Haddad parece ser uma das
melhores já empregadas por prefeitos de São Paulo, porque o metrô, apesar de
ser a solução dos sonhos, é muito mais caro e seus resultados aparecem num
prazo muito mais longo, que velhas ideias simples como faixas exclusivas de
ônibus.
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