MULTIMODALIDADE E COMPETIÇÃO INTERMODAL

Fernando R. F. de Lima.

Uma das grandes questões que se discute hoje em dia em matéria de transportes é a da multimodalidade. Grosso modo, um transporte multimodal é aquele que utiliza diferentes formas de transportar um produto entre sua origem e o consumidor final. No caso, o mais importante seria permitir que cada um dos modais existentes fossem utilizados em seu máximo potencial, aproveitando o que de melhor as hidrovias, ferrovias, rodovias e aerovias  têm a oferecer em matéria de transporte. Contudo, a questão torna-se complexa porque cada um destes modais tem vantagens e desvantagens intrínsecas, além dos custos de transbordo entre uns e outros.

Muitas vezes as pessoas focam no problema do custo de transporte, que obedece uma relação linear; o mais caro é o aeroviário e o mais barato o hidroviário, com o rodoviário sendo mais caro que o ferroviário. Outra opção é o gasto energético, que no fundo segue a mesma lógica do custo de transporte. Mas há outros custos envolvidos na operação de transporte, além do problema do tempo. Usualmente, para definir os custos do transporte não basta apenas comparar os custos energéticos, ou ainda os custos de frete; há de se considerar o conceito de custo total, que engloba, além do frete, o custo de armazenagem, o custo de estoque, o tempo de espera e o custo de transbordo. 

Isto porque, com exceção do modal rodoviário e o dutoviário (que é utilizado para tipos bem específicos de mercadorias) nenhum dos outros modais possui a característica "porta-a-porta", ou seja, todos eles tendem a depender do modal rodoviário para a finalização da entrega. Esta troca de modal é o que se chama de transbordo, cujo custo varia de acordo com a mercadoria, o que exige a necessidade de estocagem.

O custo de transbordo depende, basicamente, de duas variáveis: o custo da mão-de-obra necessária para realizar o transbordo e o custo do capital empregado nesta operação (empilhadeiras, correias, caminhões, palets, etc). Quanto menos capital for empregado, maior será o emprego de mão-de-obra nestas operações. Ou seja, em países/localidades em que há abundância de mão-de-obra barata, este tipo de operação tende a ser realizado com trabalho braçal. Em locais onde os custos com o emprego de mão-de-obra superam os de capital, estas operações tendem a ser mecanizadas. Para sua mecanização, contudo, algumas mudanças são necessárias, como a padronização nas embalagens de transporte, a granelização ou ainda a paletização das mercadorias.

Já os custos de estoques dependem dos custos de capital, tanto para a locação de áreas necessárias para formar estoques quanto da soma necessária para investir no armazenamento das mercadorias. Dependendo do custo unitário da mercadoria, o custo do estoque pode se tornar muito maior que o custo do frete, lembrando ainda a necessidade de seguro, tanto do estoque quanto do frete.

Assim sendo, a necessidade de estoque e transbordo pode fazer com que os custos aparentemente menores de frete tornem-se, na verdade, maiores ao final da operação. Analisando o caso dos granéis, a vantagem do transporte ferroviário é geralmente muito grande, porque estes produtos implicam gastos relativamente pequenos de estocagem e transbordo, que por sua vez é normalmente realizado duas vezes (do caminhão para o trem e deste para o navio/armazém portuário). De qualquer forma, o frete ferroviário implica o pagamento de um frete rodoviário, um transbordo rodo-ferroviário ou então alguns dias de estoque para lotar uma composição e um transbordo ferroviário/marítimo, que também pode implicar em pagamento de algumas diárias de estoque para lotar um navio (exceto nos grandes portos graneleiros, como é o caso de Paranaguá e Santos).

O frete hidroviário, por sua vez, normalmente exige mais operações; da fazenda para o terminal hidroviário; do terminal hidroviário para o terminal rodoviário ou ferroviário (terrestre); do terminal terrestre para o marítimo, podendo ser necessário pagar estoques em cada uma destas etapas. Isto pode anular as vantagens do transporte hidroviário, caso os custos de transbordo e armazenagem sejam muito elevados.

Por fim, o frete aeroviário geralmente é empregado para volumes menores de mercadorias, com baixo peso específico e elevado valor unitário. Dificilmente produtos grandes o suficiente para fazerem parte de um frete unitário em rodovia ou ferrovia serão embarcados em uma avião; já lotes pequenos, com elevado valor e/ou grande custo de armazenagem (dinheiro, jóias, peças e componentes de elevado em lotes pequenos), cujo valor do seguro também é elevado, acabam optando por este modal de transporte.

Se trabalhados unitariamente, cada um destes modais apresenta vantagens e desvantagens em sua utilização. Uma empresa que internalize sua logística optará, normalmente, pelo uso de apenas um deles. Ou seja, quando ocorre competição intermodal, apenas um destes irá prevalecer na escolha das empresas. E esta escolha irá recair sobre o modal rodoviário, por sua flexibilidade, baixo custo de capital e grande facilidade de operação na comparação com outros modais. 

A existência de transporte multimodal depende, portanto, não apenas de infraestrutura, mas, sobretudo, da existência de condições favoráveis para a existência de operadores logísticos de carga, grandes o bastante para suportar os custos das operações multimodais. Se todo o processo de transporte for terceirizado, incluindo a locação de armazéns, a frota de veículos e as operações de transbordo, de modo que uma firma (seja um agricultor ou um industrial), possa comprar a operação inteira de transporte, passa-se para um ambiente em que a multimodalidade é possível. 

Neste tipo de ambiente, os diferentes modos de transporte passam a se conectar, por puro interesse de redução dos custos de armazenagem e de transbordo. Construir infraestrutura multimodal, contudo, custa caro, principalmente se ela não for antecipadamente planejada. Neste ponto, deve-se considerar que a maior parte da infraestrutura de transporte de países que empregam largamente a multimodalidade foi construída em períodos em que a havia a predominância de um destes modais; é o caso da integração rodoferroaquaviária nos EUA, na bacia do rio Mississipi, ou dos canais, rodovias e ferrovias existentes entre a Bélgica e Holanda. Países como a Inglaterra, foram predominantemente ferroviaristas, criando grandes malhas, extremamente capilarizadas, por conta da ausência de canais ou rodovias levando aos diversos recantos do país.

Por isso é importante agregar diversos interesses num único projeto de infraestrutura, de modo que uma obra viabilize as outras. No caso de integração entre rodovia, ferrovia, aeroporto e hidrovia, por exemplo, há necessidade da escolha de um sitio que permita não apenas a junção entre todos estes modais, mas preferencialmente a existência de áreas propícias à instalação de empresas correlatas a estas atividades, indústrias e depósitos agrícolas.

A demanda por transporte aéreo, por exemplo, está relacionada ou a uma grande demanda local por este tipo de transporte, ou então a possibilidade de explorar uma área nova, que oferecerá as vantagens tradicionais de um green field para indústrias de alta tecnologia com demanda por este tipo de transporte. Obviamente, estas indústrias não se compõem apenas de segmentos tradicionalmente associados à alta tecnologia, como informática ou biotecnologia, mas também a manutenção de aeronaves, transporte postal, e outras possibilidades.

A proximidade espacial entre os fornecedores de fertilizantes e cal com os agricultores viabiliza, por exemplo, uma operação multimodal rodoferroviária em que há frete de retorno para os vagões e caminhões em ambos os sentidos, barateando custos. Obviamente, a composição ferroviária poderá levar, ainda, combustíveis, que por sua vez podem abastecer áreas de transbordo entre hidrovia e ferrovia ou rodovia; todas estas operações criam sinergias que diminuem custos. O sucesso destas operações, entretanto, depende de uma proximidade espacial que seja conveniente para todas as partes.

Outro tipo de transbordo que é possível pela proximidade espacial é aquela existente entre uma carga rodoviária unitária para diversas cargas rodoviárias fracionadas. É o que ocorre nas proximidades das grandes cidades, em que os centros de distribuição decompõem cargas grandes em veículos pequenos, uma vez que os grandes caminhões encontram restrições de tráfego nas grandes cidades. Deste modo, ocorre um transbordo, em quase tudo similar ao ferroviário/rodoviário, com o detalhe de que muda-se de veículo sem se alterar o modal. Estes locais, muitas vezes chamados de condomínios industriais, se agrupados, podem formar o embrião de uma grande plataforma logística, que integre, além destes serviços, facilidades aduaneiras.

Obviamente, a integração entre agentes concorrentes em projetos que envolvem grandes somas de capital só é possível sob um marco regulatório bem definido, com os devidos amparos jurídicos e institucionais que permitam o retorno destes investimentos para toda a sociedade.

Fernando R. F. de Lima
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