DESAFIOS PARA UMA POLÍTICA DE TRANSPORTES NO BRASIL

Por Fernando R. F. de Lima.

Uma política de transportes consciente é mais do que necessária no Brasil atual. Vivemos um verdadeiro caos em diversas áreas, com rodovias e ferrovias a beira do colapso, falta de insumos para indústria e agricultura e uma utilização muito acima dos limites razoáveis da infraestrutura portuária existente. A situação dramática tem diversas origens, mas o fato é que devemos nos preparar para o futuro que nos aguarda.
Para tanto, há diversos desafios postos na mesa, e as coisas que vou falar não são novidade para ninguém. Mas reforçar é sempre uma boa medida para tornar as coisas mais consensuais. Antes de passar para o detalhamento dos desafios propriamente ditos, vejo a necessidade de expor algumas questões sobre o histórico da utilização da infraestrutura no país.
Primeiramente, gostaria de retomar uma questão básica de economia, que é de domínio comum de todos. Para produzir bens e serviços, sempre nos baseamos em três fatores de produção: mão-de-obra, capital e terra. Postos assim, de forma genérica, tornam a compreensão dos processos econômicos muito simples. 
Os EUA, por exemplo, se caracterizam desde o século XVIII apesar de serem um país abundante no quesito capital e terra, conviveram com a ausência de mão-de-obra na escala de suas possibilidades. Por isso, durante séculos, importaram escravos e atraíram milhões de estrangeiros. Esta peculiaridade da economia americana os levou a investir desde cedo em tecnologia, como forma de superar os elevados custos com mão de obra. Outros países, como a Inglaterra, foram durante séculos caracterizados pela presença de capital e mão-de-obra, sem dispor, contudo, de recursos naturais, o que levou à expansão ultramarinha. 
No caso do Brasil, somos um país com abundantes recursos naturais. Apesar de, em certo sentido, termos tido problemas com a ausência de mão-de-obra em alguns períodos, o que foi superado em partes com a escravidão e a imigração, nossa economia excessivamente fechada nos tornou um país carente em capital. Estas peculiaridades da economia brasileira nos levaram a um modelo de crescimento econômico extensivo, ou seja, sempre aproveitando os reduzidos preços da mão-de-obra para garantir o crescimento econômico, o que inibia ainda mais o aproveitamento tecnológico. 
Devemos, antes de prosseguir, analisar um pouco esta premissa que coloquei, de que o Brasil era um país com abundância de mão-de-obra. Afinal, parece um contra-senso um país ser abundante em mão-de-obra e ao mesmo tempo ser escassamente povoado, como foi o nosso caso durante boa parte do século XX. Aqui cabe, novamente, um paralelo com a economia dos EUA.
Lá, apesar das correntes frequentes de imigrantes que deixavam a Europa para tentar a vida no novo mundo, os salários sempre foram relativamente elevados. E isso era decorrência do baixo preço da terra no país. Desde sua independência no século XVIII até o final do século XIX, os americanos expandiram continuamente sua fronteira agrícola em direção ao oeste, cruzando todo o continente até chegar à Califórnia. E de lá continuaram avançando pelo oceano, chegando até o Havaí e mesmo além. Como a terra era barata, um imigrante recém chegado, após trabalhar algum tempo na cidade já tinha capital suficiente para poder comprar seu próprio sítio em alguma pradaria do meio-oeste ou do oeste, o que o levava a se tornar um pequeno produtor rural. Com a abertura de sua vaga, outros imigrantes eram atraídos ao país.
Este círculo virtuoso de expansão também ocorreu brevemente no Brasil, mas só muito tardiamente, no interior do Estado de São Paulo e do Paraná, durante o auge da expansão cafeicultora. Mas de modo geral, esta expansão não era possível porque a terra era um bem de exclusivo acesso à oligarquia. Era necessário "ser alguém" para ter terras no Brasil. A colonização do interior do país se dava por meio da criação de grandes fazendas no interior, nas quais alguns colonos eram assentados em regime de virtual servidão ao dono da propriedade. A colonização por lotes só se tornou prática corrente com a chegada das companhias colonizadoras inglesas, num momento extraordinário de abertura comercial, instituições relativamente constantes e grande liquidez (disponibilidade de capital) na economia mundial.
O efeito destas características no país foi que, apesar de escassamente povoado, o Brasil se tornou um países com grandes concentrações populacionais em algumas poucas cidades, o que permitia uma abundância de mão-de-obra relativamente barata. Este processo se acentuou ainda mais com a gradual mecanização da agricultura, que liberou grandes contingentes de agricultores incapazes de se capitalizar para adquirir maquinário ou extensões de terra em quantidade suficiente para viabilizar a operação com máquinas.
Com isso, desde que nosso processo de industrialização se tornou mais vigoroso, as expansões sempre tiraram proveito do baixo custo da mão-de-obra, ao mesmo tempo em que sofriam com o elevado custo do capital. E o capital tinha custo elevado no país por conta de nossa economia excessivamente protegida, mais uma "herança maldita" da era Vargas ainda hoje não superada. Quando a indústria começou a se modernizar, grandes contingentes de pessoas foram parar no setor de serviços, pressionando os salários deste segmento para baixo.
Neste ponto do texto alguns podem começar a se perguntar porque tratar de história econômica num texto sobre os desafios à infraestrutura. Mas uma questão está diretamente ligada à outra. Desde os anos 1950, quando avançou a industrialização pesada no país, o modal de transporte prioritário foi o rodoviário. Havia uma razão para isso. Primeiramente, porque as distâncias percorridas na economia nacional, pouco integrada e dividida em inúmeras ilhas, era relativamente pequena, dificilmente superando os mil quilômetros de extensão e o modal rodoviário tende a ser o mais barato ou mais conveniente e rápido numa distância de até 300 milhas, o que dá mais ou menos uns 500 quilômetros.
Outra questão é que o modal rodoviário é menos intensivo em capital que o ferroviário; enquanto uma ferrovia depende de um grande capital investido (trilhos, dormentes, pátios, terminais, viadutos), a construção de uma rodovia pressupõem que o restante da estrutura será bancada pelo setor privado. Além disso, a implantação de uma rodovia tolera rampas muito maiores que uma ferrovia e também curvas muito mais acentuadas, exigindo menores investimentos em terraplanagem. Além disso, o capital aplicado em material rodante é muito menor (um caminhão é muito mais barato que uma locomotiva), e pode ser facilmente diluído entre vários pequenos capitalistas, enquanto uma ferrovia depende de muito capital, o que é normalmente diluído entre muitos acionistas de uma única empresa. 
Deste modo, pode-se perceber que a ausência de um mercado de capitais desenvolvido e a abundância de mão-de-obra (uma vez que o salários dos motoristas era baixo), levou o país a uma opção pelo modal rodoviário, que vista deste ponto de vista da economia foi lógica e até mesmo racional. Esse fator foi combinado com a parca integração regional da economia nacional, acentuando este processo, que resultou, inclusive, na falência das companhias ferroviárias existentes.
Atualmente vivemos um transição econômica em diversos níveis. Primeiramente, a redução acentuada da taxa de natalidade nos últimos 30 anos fez com que o crescimento demográfico se aproximasse das taxas de reposição, com perspectivas de queda. Com isso, a principal "fábrica" de mão-de-obra barata parou de funcionar. Durante alguns anos essa redução foi compensada pela entrada de grandes contingentes de mulheres no mercado de trabalho mas mesmo essa transformação já se encontra concluída. Ao contrário dos europeus e americanos, não recebemos grandes contingentes de imigrantes ilegais.
Outra questão é que o fator terra já não é mais tão abundante quanto antes. A fronteira agrícola já atingiu a região amazônica e o mercado nacional encontra-se virtualmente integrado em todo o país. Não há mais um único pólo produtor de bens industrializados e os hábitos de consumo são mais ou menos os mesmos ao em todo o país. Por fim, o fator capital, que antes era uma limitante, encontra hoje um mercado em franco desenvolvimento, com grandes empresas e capitalistas capazes de suportar as necessidades de uma empresa ferroviária. 
Portanto, o país se encontra na hora certa para partir de cabeça na expansão das ferrovias, assim como aconteceu com as rodovias no século XX. Como, não tivemos uma grande expansão ferroviária no século XIX, como nos EUA e a Europa Ocidental, agora surge a oportunidade de assentar trilhos de forma moderna e integrada, aproveitando as melhores tecnologias disponíveis para criar uma malha integrada no país como um todo.
Para fazer isso é necessário ter em mente os desafios a serem enfrentados. O primeiro e, certamente, maior deles é o acesso do planalto ao litoral. Há uma grande carência de acessos ao litoral brasileiro. Isso porque esta área sempre foi um entrave, com grandes desníveis a serem superados em uma área com grande pluviosidade, solos de variados tipos e grande biodiversidade. Sem a melhoria do acesso ao litoral, criando novas alternativas aos velhos traçados, será impossível dar vazão as cargas das novas linhas que estão sendo projetadas em direção ao interior. E é justamente nesta etapa que estão os maiores custos das obras de expansão ferroviária.
Outra questão a ser superada é a criação de trechos com viabilidade econômica imediata. Este é o caso das ferrovias litorâneas e das ligações com os planaltos, que são etapa necessária para que a expansão para o interior realmente faça sentido. Por mais que o modal ferroviário seja econômico em grandes distâncias, há um limite ótimo ao redor dos 1600 quilômetros, a partir do que o modal hidroviário torna-se vantajoso. Ou seja, aproveitando a tendência de redução de juros e aumento da disponibilidade de capital, é necessário não apenas incentivar a construção de ferrovias mas também desenvolver adequadamente um frota mercante.
Porque o terceiro desafio nesta busca por uma política realmente integrada de transportes é fazer com que a multimodalidade opere, de fato, como um fator de redução de custos e aumento da produtividade e competitividade da economia brasileira. Estes três desafios dependem do desenvolvimento de tecnologias, do aperfeiçoamento dos marcos legais existentes, e da formação de um setor logístico nacional capaz de internalizar a tecnologia e os processos que permitem as operações multimodais funcionarem com redução de custos e ganhos de produtividade. A baixa produtividade, aliás, é o maior entrave ao crescimento do país, e a utilização de modais intensivos em capital é uma das formas de otimizar a economia como um todo.
Apesar de parecerem simples, estas três questões demandam alterações profundas no modo de se fazer as coisas no país. Romper com a sombra dos monopólios que paira sobre as ferrovias, e acabar com os subsídios ao setor rodoviário que, apesar de tudo, ainda persistem. Também um arcabouço legal que dê parâmetros para que estas operações possam ocorrer sem que legislações antigas impeçam o desenvolvimento da multimodalidade e atrapalhem a navegação costeira. Com estes vários desafios superados, o Brasil tem muito a ganhar.

Fernando R. F. de Lima
www.democraciaeliberdade.blogspot.com
Homo sum humani nihil a me alienum puto

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