INVESTIMENTOS EM INFRAESTRUTURA

Por Fernando R. F. de Lima.

Com o adiamento pela enésima vez do leilão para concessão do trem bala, além dos escândalos relativos a formação de cartel na concorrência pelo metro de São Paulo, cabe a pergunta: investimentos de larga escala em infraestrutura são economicamente viáveis sem a intervenção do governo? Outra questão pertinente é: se não são economicamente viáveis, até onde é pertinente insistir nestes investimentos?

Normalmente, para avaliar a viabilidade de um investimento em infraestrutura são consideradas algumas variáveis chaves que dizem respeito, basicamente, a três dimensões: econômica, técnica e ambiental. Ás vezes pode se considerar uma quarta dimensão, mais difícil de mensurar, que seria a social. Do ponto de vista técnico, é necessário que haja tecnologia disponível para poder realizar a obra. Imagine construir um túnel ferroviário ligando São Paulo a Curitiba. Agora pense na viabilidade técnica de se fazer esta obra. Será possível? Há tecnologia disponível? O relevo tornaria viável esta obra? Não haveria alternativas mais razoáveis?

Do ponto de vista ambiental, ocorre o mesmo. Ao imaginar uma extensão da BR-101 no litoral de São Paulo e Paraná, passando por Guaraqueçaba, cabe a pergunta: qual seria o impacto disto sobre a maior área contínua preservada de mata atlântica? Quais os impactos sociais deste tipo de rodovia? Como ficaria a fauna e a flora? Não haveria localizações em que o impacto sobre estas variáveis seria menor?

Por fim a dimensão econômica, que deve ser respondida quando a técnica e a ambiental foram definidas. Qual o custo da obra, os benefícios advindos de sua construção e, uma última pergunta muitas vezes desprezada, o que seria possível fazer com este dinheiro ao invés desta obra?

No caso do trem bala, em que pese as dúvidas no que diz respeito a viabilidade técnica e ambiental, tanto pelo relevo, quando pelas características da biológicas da área atingida, há seria dúvidas quanto a viabilidade econômica desta obra. Certamente, se uma passagem (observem bem o SE no começo da frase) de trem-bala custasse o mesmo que uma passagem de avião e a viagem demorasse o mesmo tempo, as pessoas prefeririam o trem, por conta da maior previsibilidade de operação e da possibilidade de integrar sua linha diretamente com as áreas centrais das cidades.

No entanto, os primeiros custos estimados apontam para mais de R$ 35 bilhões para a implantação deste trecho ferroviário, sem contar o dinheiro dispendido na compra e operação dos equipamentos. Com isso, dificilmente o custo de uma passagem de trem bala seria semelhante ao de uma passagem de avião. A rigor, em nenhum país do mundo o trem bala e similares poderiam ser custeados integralmente pela iniciativa privada. Isso porque há uma segunda pergunta a responder: não haveria usos alternativos mais lucrativos deste dinheiro?

Uma ferrovia convencional, para o transporte de cargas, custa em média R$ 5 milhões por km. Em áreas planas este custo é menor, ao redor de R$ 3 milhões, enquanto em áreas montanhosas por chegar a R$ 10 milhões por km. Mas considerando os R$ 5 milhões por km, R$ 35 bilhões seriam suficientes para a construção de 7 mil quilômetros de ferrovias convencionais. Com uma malha atual ao redor de 28 mil quilômetros, seria possível ampliar em 25% a malha total com o mesmo investimento, o que num país com carências tão grandes na área ferroviária, seria significativo.

Outras opções seria gastar o mesmo dinheiro na construção de linhas de média velocidade, que permitissem integrar cidades com trens que viajassem em velocidades de até 200 km/h. Seria suficiente para melhorar significativamente o transporte entre cidades como Rio de Janeiro e São Paulo (cerca de 400 km), o que poderia ser feito ao redor de 2:30 horas. Ou criar uma rede de trens regionais ao redor da grande São Paulo.

Quando se pensa nestas possibilidades, nota-se que o trem-bala não possui qualquer sentido que não o eleitoral. Além disso, não possui viabilidade econômica por meio do investimento puramente capitalista, sendo necessária a intervenção e o subsídio estatal. Até aí, tudo bem, porque dificilmente grandes investimentos são atrativos para que a iniciativa privada os banque sozinha. Por isso a figura das PPP’s, Parcerias Público-Privadas. Este modelo normalmente funciona quando ao menos a operação do investimento mostra-se rentável, uma vez que o conjunto construção-operação dificilmente o é para investimentos de grande monta.

Rodovias, por exemplo, são facilmente rentáveis no modelo de exploração por cobrança de pedágio. Mas a construção e posterior operação dificilmente tornam-se rentáveis num prazo de 30 anos, a não ser que a demanda seja muito elevada ou então o preço cobrado muito alto, o que acaba dispersando o tráfego para outros caminhos.

Deve-se, portanto, atentar para o fato de que investir em infraestrutura não é garantia de aumento da riqueza em uma sociedade, porque investimentos mal feitos só serão benéficos para as empresas envolvidas diretamente no negócio, e dificilmente para a população como um todo. E bons investimentos exigem um rigoroso equilíbrio entre a viabilidade técnica, econômica e ambiental.